这份报告的出现，将救生艇释放系统（艇钩）的技术改进问题提到了IMO的议事日程。同时，在IMO的层面上，引发了长达3年之久的关于技术问题的激烈争论。

2.2 方案之争

自从英国的“555”报告将救生艇安全引到研究艇钩设计安全的方面开始，英国就大胆地公布了其构想。英国提出现在绝大多数艇钩（“倒开式”）的原理是在载荷的作用下有打开的趋势，而受到锁定装置的限制保持静止，这样是不安全的，因此英国建议改为“门栓式”，即艇钩释放时运动的方向要垂直于所受救生艇载荷的方向。一直跟踪和参会的CCS代表雷经天认为，“这表示现有救生艇钩装置要进行颠覆性的变革，制造业面临重新洗牌的巨大冲击。” 　　

英国的建议在IMO会议上遭到了各制造国家的一致反对，最终，全会主席要求工作组制定一个能够使多数现有设备能够不致淘汰的新标准。今后仍然可以继续生产原“倒开式”艇钩。但是会议对原艇钩内部的细微差别进行了区分，初步决定淘汰那些属不良设计的类别，即受载后艇钩不能完全保持自锁者（有部分载荷可以传递到操纵杆上），以及锁定装置可能被载荷推动而旋转脱开者。 　　

在IMO审议艇钩问题时，各方面的安全愿望和利益考虑交织在一起，形成了较量与博弈的力量格局。其中，以挪威等欧盟国家为代表的先进制造国，要求改进新造艇钩的设计，使艇钩承载时锁定机构的设计，能避免自行脱开导致事故，并全部使用不锈钢制造。对于现有艇钩，要求全部进行自行脱开的可能性方面的重新评估，以原图纸的重新审核为主，大量淘汰不合格的类型。而另一股力量，来自于以各船东组织和方便旗主管机关，要求对新艇钩的标准的起草应结合事故的原因，对现有艇钩的评估应以实船艇钩试验为主，减少被淘汰的现有艇钩的数量。 　　 

除了对艇钩装置本身的讨论，对于救生设备维修问题同样也使各方代表争论不休。救生设备原来都是由船员进行维修和保养的。IMO在近年来重视减少救生艇事故时，注意到维修问题的重要性。因此已经对SOLAS公约进行了修改，要求每周、每月的维修可以由船员进行，而年度和五年一次的细致维修必须由岸上机构进行。 　　

但是，岸上机构有的是原设备制造厂设的点或其授权的维修点，有的是与原制造厂无联系的独立维修商。本来IMO已经编写了一个非强制性的规定（海安会1206号通函），要求必须是原制造厂授权的点进行维修，但是后来船东组织不高兴了，他们要求开放维修点的资质，即允许原制造厂授权的点进行维修，也允许独立维修商进行维修。因此通过了海安会1277号通函，并修正了1206号通函。 　　

目前IMO成员中，有制造厂的国家如挪威（有哈丁公司）提出要将上述两个通函尽快变成强制性的要求。因为他们国家的大公司可以与独立维修商进行竞争，而且他们也可以利用开放的资质而将中国的产品纳入他们旗下。而船东组织则反对将上述两个通函尽快强制化，他们称各国港口的维修条件还不够好，容易耽误船舶的运行计划。 　　专家认为，无论是艇钩的全不锈钢化，还是设计的重新评估，都将使艇钩制造工艺的难度全面增加，从而带来成本的大幅提高，同时，维修权利的强制扩大会使船东以及制造企业面临重新调整。

2.3 中国提案陆战群雄

作为航运大国，救生艇的安全性能关系到广大船员的生命安全，我国代表对艇钩改进方案的安全程度极为重视。中国船级社李科浚总裁曾多次表示，“救生艇本是救人的，反而却演变成害人的，这对船员的心理造成了极大的危害。在这些事故中，多半带有人员的伤亡，后果极为严重。”中国海事局常务副局长陈爱平说，“作了多年的船长，我深有体会，每次在做救生演习时，我的心就会悬起来，担心艇架倒出的同时艇也随之脱钩。救生艇是让海上航行的人放心，而不是担心。”CCS具体负责IMO工作的罗海东副处长表示：正是因为这样，中国代表团的代表和专家牢牢记得以安全为第一目标，兼顾保护艇厂的可持续发展，寻找综合最佳的解决方案。