在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前叉活塞上部（近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸

                                图2.1减震器内部结构简图

张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前叉活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。

  减震器种类

减震器有许多种类，摩托车中绝大多数采用筒式减震器，只有极少数采用钢板弹簧结构。筒式减震器的型式和品种很多，大体上有以下几种类型：                                     

（1）根据安装位置分，有前减震器和后减震器；

（2）按结构形式分，有（a）伸缩管式前叉液力减震器（这是目前摩托车中使用最多的前减震器）；（b）摇臂式减震器；（c）摇臂杠杆垂直式中心减震器；（d）摇臂杠杆倾斜式中心减震器。

（3）按油缸工作位置分，有（a）倒置式减震器（即油缸位置在上方，活塞杆在下方）；（b）正置式减震器（油缸位置在下方，活塞杆在上方）。

（4）按工作介质分，有（a）弹簧式减震器；（b）弹簧—空气阻尼式减震器（因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器）；（c）液力阻尼式减震器；（d）油—气组合式前叉减震器。（e）充氮气液压减震器。

（5）按衰减力方向分，有（a）单向作用减震器；（b）双向作用减震器。

（6）按负载调节式分，有（a）弹簧初始压力调节式；（b）气簧式；（c）安装角度调节式。

世界各国摩托车厂家在相互竞争中，对摩托车的前悬挂装置和后悬挂装置的设计，投入较大且十分考究，采用了更为新颖的变直径和变节距的弹性元件，如油压阻尼器、油—气调节装置、负载调节装置、摇臂杠杆式中心减震装置等先进结构。这些新技术的普及，能迅速衰减因车速、负载及多种路况变化所带来的冲击和震动，将振抗自动地调节到最佳的技术状态，极大地改善了摩托车的减震性能，不同程度地提高了摩托车乘骑的适应性、舒适性、平稳性和安全性。

1.3 研究目的与意义

现如今，减震器行业对耐久性性能测试标准的要求日益提高，现行的凸块转鼓加振已经不能满足需求，近来新提出了一项落锤式摩托车减震器应对高速输入的耐久度的技术要求，虽有此标准的提出，但是却没有相应的测试设备，于是便有了本课题的来源。在现代工业中，工程构件的服役条件日趋复杂，传统性能测试判据有时不能真实反映服役特性，常规性能测试都是由慢加载方法测定，如通过拉伸试验和弯曲试验来获取构件耐久度的试验。但实际情况里，由于加载速度的差异，在高速加载条件下，构件的工作过程与慢输入情况下会出现明显不同，对构件的要求也不尽相同，因此就会存在性能检测上的差异，使用高速冲击的动载荷试验的目的在于尽量模拟工程构件的实际工作环境条件，为工程设计提供真实的试验数据。

测试设备是一个企业保证产品质量和制造精度的支撑关键，也是保证企业竞争力的关键所在。

减震器是摩托车的关键组件，肩负着车辆的好多重要性能：对车身和骑载质量作弹性支撑，决定摩托车的承载能力；衰减不平路面对骑乘者造成的震动（衰减振幅、频率、噪声）、减少车身和乘骑者所受的惯性力、保证车辆行驶的平顺行和舒适性；抑制不平路面造成的弹性车轮的持续跳动，改善车辆的接地性，从而改善安全性；减少车辆行驶中突发的强烈冲击、保护车上各构件、仪表和骑乘者，进而提高车辆各构件可靠性和寿命；传动驱动和制动力矩，改善不平路面的通过能力，全面改善车辆机动性（允许速度最大值、牵引力、横向和纵向稳定性、转动控制和制动等）；将前后轮连系于车身，规定了前后轮跳动轨迹，配合车把提供行驶方向的调节，并改善操纵稳定性。