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(1) 高速称重系统：允许的车辆通过速度在16Km/h~129Km/h之间。主要用于车辆资料的收集，与分类。应用于高速称重系统的敏感器主要由共聚物压电薄膜式传感器、电容式垫子和弯曲板式应变器。高速称重系统的测量精度一般在15%~20%之间，在某些特殊情况下精度可以达到10%，但总体来说高速称重系统的精度相对比较低。
(2) 中速称重系统：允许的车辆通过速度一般在50Km/h以下。这类称重系统主要用作预选器。首先判断车辆是否超重，然后再让超重的车辆到另外一个静态称重平台进行称重。这类称重系统的精度在2%~6%之间。主要的敏感器形式为电容式垫子和弯曲板式应变器。
(3) 低速称重系统：允许的车辆通过速度一般在15Km/h以下。这类称重系统的用途比较广泛，可以进行收费结算，对超重车辆的管制，收集、统计车辆资料。主要使用的传感器为应变式传感器。国外先进产品的测量精度为1%~2%之间，或者更高。国外从20世纪50年代后期就开始对车辆超载检测技术进行研究，到20世纪90年代基本上形成了成熟产品。在动态称重的成熟产品中，瑞士Kistler、美国Mikros等公司的产品在测量性能方面处于领先水平。目前全世界大约有1000个动态称重系统的大型测重检查站点，其中美国约占45%，欧洲为30%，澳大利亚为15%。
1.2.3 称重算法研究现状
1.2.4 发展趋势
1.3 本论文的研究内容
本论文提出了基于MATLAB实现列车称重监测系统及数据处理，选定了称重监测系统的总体架构，确定了切实可行的软硬件方案。论文的具体安排是这样的：第一章绪论介绍了选题的目的与意义，列车称重监测系统概述及作用，国内外列车称重监测系统发展的现状。 第二章分析列车称重监测系统的总体架构，介绍转向架架构以及作用，列车称重监测系统整体架构以及列车称重监测系统软硬件方案的确定，对称重传感器的选择。第三章介绍对列车称重监测信号的分析，称重系统的振动分析，小波变换中涉及的小波分解与重构，五点三次平滑算法的概念。第四章基于MTALAB平台列车称重监测系统通过小波变换与五点三次平滑算法进行信号数据处理及程序分析，对仿真过程以及程序图进行分析并对两种方法得到的结果进行对比。第五章总结，对全文的工作进行概括总结，并对今后工作进行了展望。
2 列车称重监测系统的总体架构分析
对于列车称重监测系统的总体架构的确定是很重要的，利用转向架、传感器等进行分析确定总体架构，进行列车称重监测系统设计。要保证列车准点以及安全运行，必须有一个完整、相对独立的运行危险状态监测系统，实现对铁路运行车辆动态监控，确定列车称重监测系统总体架构的是很重要的。
列车称重监测系统，超载与偏载状态的在线监测系统，必须有一套完整的、可行的列车监称重监测系统的总体架构，这套总体架构在列车车辆在运行可监测超偏载状态，即实现超偏载超限报警，并能显示车辆实际载重量、超偏载程度。通过传感器的选用，安装电阻式应变传感器，以及利用称重平台，将信号放大调理后送入处理。对转向架进行分析，主要利用称重平台，以及安装电阻式应变传感器，处理信号。
在称重过程中利用列车通过称重平台，传感器输出信号，称重通道的输入信号为传感器输出信号。首先介绍车辆转向架的结构和列车称重监测总体架构，转向架的分析是很重要的，并针对组合列车中的一组单元列车，确定列车称重监测系统的软硬件方案。
2.1 转向架架构以及作用
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