据中国行业洞察网络研究员分析，未来的4G业务将会大规模普及，2G、3G业务在现阶段不会马上被4G业务所代替，而将会是保持较长时间的不断的发展。所以在我们的国家内，地铁轨道交通内各个通信系统的合路的发展有很大的空间，处于一个高速发展的时期。在现阶段，主要网络运营商仍倾向于投资宏观调控站建设，而室内的分布系统的建设发展相对较缓慢，但逐渐将注意力转向这个方面的通信运营商，已经开始将此作为重点项目进行建设。

2轨道交通无线通信系统干扰分析

2。1 轨道交通无线通信系统概况

轨道交通内无线通信系统主要包括：专用无线通信系统、民用移动通信引入系统、公安消防无线通信系统、PIS车地无线通信系统、信号CBTC车地无线通信系统等。

2。1。1 专用无线通信系统

（1） 系统功能

作为能够提供数据通信业务和移动语音视频通信业务的系统，专用无线通信系统的受众是轨道交通内部的巡视工作人员与值班室人员，让两者和自身之间能够实时通信。专用无线通信系统最主要的还是用于地铁线上的交通指挥员和员工对进行整个运行过程的每日常规维护，备品状态检查以及在防灾抢险工作时会被使用到，同时也被地铁部分的调度员、车乘人员、地铁驾驶员以及操作人员使用，用来满足列车的维护和调度上的通信功能的要求。

（2） 系统构成

频段：800Mhz

制式：TETRA数字集群无线系统，

构件：车载台、便携台、调度台（总调度台、维修调度台、行车调度台以及环控调度台）、集群基站、天线和漏泄同轴电缆等。具体组成见图2。1。 

系统的工作频率需要向无线电管理部门专门申请，具体频率如下所示。

上行工作频段：806MHz—821MHz

下行工作频段：851MHz—866MHz

信道间隔：25kHz    双工间隔：45MHz

各频点中心频率：

上行：f上行=f上min+0。001G+0。025（N-0。5）Mhz                 公式2。1

下行：f下行=f上行+DMhz                                     公式2。2

其中，G代表的是防御带，N表示的是信道号码（N = 1,2,3，。。。，600），D是作为接收间隔。对于频率复用的要求而言，需要达到国际数字集群通信行业标准中规定的对于共用信道中产生的干扰抑制比和相邻信道之间存在的干扰抑制比的要求：

抑制比参考值：

共信道干扰：C/Ic=  19dB

邻信道干扰：C/Ia=  - 45dB

图2。1 专用无线通信系统构成示意图

（3） 场强覆盖的方式

线路区段：通常情况下回采用1-5/8’’漏泄同轴电缆进行场强覆盖的建设。比方说：在隧道区段内部，漏泄同轴电缆将会用到一些特别制做的卡具安装在左、右两条隧道的隧道壁上；如果使用特制的卡具铺设在中间的疏散平台或者两侧的电缆支架上，则是在高架或者路基等区段上使用的。

车站：漏泄同轴电缆（铺设站台对面的在隧道墙）可以设于地下车站的站台层用来最终完成场强覆盖的实现，部分区段中也会用本地天线进行加固，除此之外的一些车站中，这些车站内部的候车层、站厅层、出口闸机通道段以及入口闸机通道段等，通常情况下都采用室内天线覆盖的方式进行场强覆盖。

车辆区段/停车场：户外在楼顶上的天线可以进行部分区域的覆盖，而在车辆段/停车场内，也能够用这个方式来进行场强覆盖。在车辆段/停车场区域内的接入线在地下的部分包含有使用漏泄同轴电缆，在挖掘的U形槽中也使用漏泄同轴电缆进行场强覆盖，板状定向天线接在漏泄同轴电缆的尾部。同样的，我们为了保证在各种区域内部对于无线通信的要求，信号的覆盖的方式通常会采用额外的光纤直放站和室内分配系统。