UG车轮参数形状优化及疲劳强度研究(2)
上海营业性铁路，但是这条铁路很快就被当时的清政府赎回并予以拆除。1881 年，中国
人用了大约20年的时间修建了距离为400多公里的铁路，起始于唐山终止于胥各庄。这
段铁路的修建表明了中国对修建铁路的一种试探性。从 1997-2001 年的 5 年间，我国铁
路进行了 4次大提速。2004年 4月 18日，中国铁路开始了第 5次大提速，这是中国铁路
落实科学发展观、适应国民经济持续快速协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择[1]
提速是世界交通运输发展的必然结果，在当今世界经济快速发展前提下，火车的大提速
能够满足人们的经济需求，能够缩短城市间的距离。高速铁路成为近几年来人们出行选
择时考虑最多的乘坐媒介，速度的提高，能够改善乘客乘坐体验性，高速裂成快速、安
全、时间短等特点能够满足人们出行需求。经过这些年的快速发展，中国铁路已经趋于
成熟。
1964 年 4 月 3 日，日本的新干线高速列车建设成功，全长 515.4 公里，运营速度为
210 公里/小时，它的建成通车预示着高速列车将会成为各国未来铁路的发展方向。不久
之后，很多国家都相继规划自己的高速铁路，其中最成功的为法国的 TGV。2007 年，
法国的 TGV 高速列车以 578.4 公里/小时的速度在试验线上运行，其在运营中的速度也
可以达 300公里/小时。德国同样在高速铁路领域有着非常不错的成就，他们的高速列车
理论处于非常高的水平，ICE列车就是他们的代表作。1976年，英国人靠 HST内燃动车
组实现了 200km/h 的运行条件[2]
。目前，全世界的高速铁路里程数已经超过几万公里，
各个国家的高速铁路也在不断地修建中，相信在未来的几年内，高速铁路会逐步取代传
统铁路运输。
中国高速铁路相对其他西方发达国家来说起步晚，1999 年修建的秦沈客运专线是我
国决心发展高速铁路的一个信号，随后的“中华之星”列车是我国的一个创新之举，它
的实验速度达到了 250km/h，成为中国高速列车发展的开路者。我国的高速铁路与国外
的高速铁路相比，还不在着很大的差距，中国的铁路在现代化进程中担任着追赶国外高
速铁路的任务，力求在有限的时间内，逐步缩小与国发达国家间的差距。我国与外国高
速列车间差距主要体现在关键技术上的把握，然而经过这些年来对高速铁路的投入建设
和对原有铁路的改造，加上引进国外先进技术，学习别的国家的长处和经过不断的创新我国高速铁路的发展已经很成熟，现在在运行的高速列车有 CRH1、CRH2、CRH5。高
速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、全天候运行、舒适方便、输送能力大、能耗
低、污染轻等一系列技术优势，成为世界许多国家和地区旅客运输发展的共同趋势[3]
。
现阶段中国的高速铁路的发展表明了我们要加快缩小与先进国家间差距的决心，高速铁
路的发展还存在很大的空间，我们要根据我国的基本国情适当的进行高速的铁路的建
设。其实我们并不是很多方面都落后与其他国家，我们要有可以进行自主创新的信心，
发现自己的优势，最后赶上时代步伐。中国的各种资源都非常丰富，如果我们能够很好
的利用到这些资源，结合中国铁路发展的基本现状，规划处属于自己的高速铁路网，实
现中国高速列车自主创新。
为了改善机车车辆动力学性能、提高旅客乘坐舒适性、降低铁路文修成本减小列车
运行阻力、降低承载结构的工作载荷和振动冲击能量，机车车辆轮对需采用轻量化技术