双燃料柴油机主要是利用液化天然气作为主要燃料，而不再是如同传统一样单一的使用柴油作为燃料。其与过往的燃烧方式相比，优点也极为的突出。首要便是可以较好的降低硫化物、氢氧化物等有害物质的排放，因为天然气内部的主要成分是甲烷（分子式为CH4），燃烧后仅会生成水以及二氧化碳，同时与船用的低硫燃油相比，价格低廉，具备有极为良好的经济性。

在双燃料柴油机船舶改造方面，国外的研究现状已发展的相对更加成熟。国内目前起步较晚，但已有大量技术人员针对双燃料供气系统进行了大量的涉及各方面的研究。不少专家学者针对双燃料系统所涉及的燃烧特性、电控系统以及实例改造做了许多相关的探索性研究。因此，就目前来看，船用LNG柴油机始终具备巨大的发展潜力，近几年来国内外同样都有快速的发展。据芬兰瓦锡兰公司的预测，未来两年内以液化天然气为主要燃料的船只数量将会增加一倍。在我国的国内，众多企业也将资金投入到了中小型船舶的双燃料动力改造当中。目前，国内例如苏宿1260、长讯3、武汉拖302、红日166等型号的船舶皆已通过改造成为双燃料混合型动力船舶并均已顺利下水交付使用。双燃料供气系统的供气方式主要分为如下三种：（1）进气道混合器预混合式（2）缸外进气阀处喷射式（3）缸内气体燃料喷射式。大多数改造方案均采用第一种供气方式，这种供气方式相对简单方便，开发周期也短，成本较低，因此在我国现阶段的工业发展中，比较适合在市场中推广。

就柴油机（如WCH-DF机型）而言，与其相关的低压供气系统在生产以及研究方面，由于其供气压力相对较低，生产上的技术要求相对较低，系统中的主要设备（阀件、压力管道等）在全球均拥有相关有知名品牌的生产供应商，这样其系统生产集成会相对容易些。但是由于双燃料柴油机推出时间较晚，且就目前国内外的现状而言，各主要生产商成功开发并投入使用的双燃料主机供气系统的数量依旧较少。较为具有代表性的是WCH在意大利已建成的相关的试验台供气系统;另外有消息称日本的DU公司和珠海的玉柴也有在建设其试车台供气系统。

对MDT-ME-GI主机而言，其所适用的供气压力较其他系统更高，故而对系统内的关键设备性能以及参数要求更高，如此相关设备仅有国外一些大规模公司品牌的供应商能够生产，更是在安装集成方面使得其集成难度更为艰难。但由于其在行业内很早就已经投入使用，故而大量的船舶生产商以及相关使用其发电的电站等使用者也均有开发出相应的供气系统。例如韩国的现代、斗山重工、日本三井、MDT等企业，他们均有其自主研发的与所用主机相适配的供气系统。而通过该类供气系统其对应的试车台一系列的生产建设，其大都具备了相关的系统集成能力。同样拥有这种能力的还有一些系统集成厂商如TGE、MHI等公司，他们通过与柴油机产公司的合作建设陆用的一些供气系统设备如试车台、电站等，进而掌握了其中的关键技术。

而国内的市场由于起步较晚，且国内并无一家的生产供应商拥有对系统的关键设备进行生产的能力，故而目前并没有哪家企业宣布完成对GI主机的高压供气系统的研发工作。但是随着使用双燃料主机作为主要动力的绿色船舶在国内外市场的需求量的增加，以及越来越严苛的环境保护条例的出台，船级社与行业内主要船舶的生产商会逐步增加对相关供气系统的研发力度。而国内目前所有投入到供气系统研发的厂商中，目前比较具备优势的便是沪东重机，其依靠其本身在柴油机领域的优势，已超越了国内大部分的厂商，在进行详细的开发和设计工作够，已在临港建成相关试车台系统并投入使用。国内还有公司如宜昌、大连等几家大型柴油机生产企业也正在努力尝试向该领域拓展自己的业务。