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欧美等发达国家都在积极推进相关技术的研究，通过调整运输系统、计划以及预算，将其作为实现道路交通运输政策的核心议题。 目前，美国在“汽车与道路基础设施的集成”（VII)计划的基础上，成立了IntelliDrive项目组织，通过开发和集成各种车载和路侧设备以及通信技术, 使得驾驶者在驾驶中能够作出更好和更安全的决策。在第10届ITS世界大会上，欧洲ITS组织ERTICO最先提出eSafety基本概念并列入欧盟计划，eSafety70余项研发项目，都将车路通信与协同控制作为研究重点之一。经过20年的发展，日本的ITS计划已完成第四期的“先进安全汽车”（ASV）项目，基本进入了实用技术开发阶段，其开发的车路协同系统已经形成了成熟的产品和庞大的产业；“智能道路”（SmartWay）计划将重点发展整合日本各项ITS 的功能及建立车上单元的共同平台, 使道路与车辆由ITS咨询的双向传输而成为Smartway与Smartcar, 以减少交通事故和缓解交通拥堵,目前已进入技术普及阶段。一方面，以美国、欧盟和日本为代表的发达国家对车路协同系统的应用场景基本定义完毕，不同组织对应用场景的定义基本一致。另一方面，美国和欧盟分别定义了车-车，车-路通信协议标准，美国将位于5.9GHz的75MHz专用于车车、车路协同通信的专用短程通信（DSRC）。5879
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Allosp (1974)首次提出交通控制与交通流诱导的协同，他发现按照 Wardrop 第一原理的交通分配与信号控制有很大关系，他提出用迭代的方法在交通流分配模型中考虑信号控制的影响。
Gartner和Stamatia dis(1996)提出了一个能说明具有实时控制的动态交通分配的框架。Chen和Hsueh(1997)提出将基于Webster延误函数的动态交通响应式信号控制方案与确定性用户的最优路径选择行为结合起来表示为一个数学规划。
Meneguzze r(1990)试验和评价了一个与交叉口运行时间相协调的平衡路线选择模型。模型结果表明交通工程学中的交叉口通行能力和延误分析的方法适合用于协调路线选择模型。
国内研究情况
我国车路协同实施起步较晚，目前仍处于初步探索阶段。部分高校和研究机构进行了相关智能化车路协同控制技术的研究，如：国家科技攻关专题“智能公路技术跟踪”，国家863课题“智能道路系统信息结构及环境感知与重构技术研究”、“基于车路协调的道路智能标识与感知技术研究” 等，同时设立“智能车路协同关键技术研究”主题项目。建立我国车路协同技术体系框架，抢占车路协同前沿技术战略制高点，并结合我国道路交通基础设施的发展现状以及智能车载信息终端的应用现状，发展适合我国国情和满足市场需求的车路协同综合交通运输管理系统是首要的研究课题。
基于满意控制的动态交通分配模型研究：胡晓健 王炜 陆建 提出了基于满意控制的动态交通分配模型。该模型不仅考虑了动态交通分配过程中各种常规的要求，还考虑了动态交通分配的易操作性和交通流控制、疏导过程中的安全性。
基于模糊旅行时间的动态交通分配模型：王力 王川久 沈晓蓉 范跃祖提出了一种新的模糊动态交通分配（FDTA）模型，采用模糊集合理论描述动态旅行时间。
混合小生境遗传-模拟退火算法在动态交通分配中的应用：孙燕 孙峥为了解决已有的动态交通分配模型普遍存在的优化计算时间过长，严重影响网络规模扩展的问题，提出了一种新的动态交通分配优化算法。
二文连续型动态交通分配模型及其数值模拟：蒋艳群 与传统的离散模型相比较，连续型模型在国内外的研究并不多见；但较之前者，后者有诸多优势，这主要表现在它们易于描述规模庞大/路段稠密的城镇交通系统，便于刻画庞大用户群体的路径选择行为，且能更好地全是动态交通系统的宏观性，从而为城市交通系统的规划与设计提供有用的信息。