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在铁路工业领域德国、奥地利和日本的建造水平处于世界的首列，尤其是日本的新干线铁路开创了日本铁路的先河，也为其他国家在铁路的发展提供了参考。由于电车设计时，在车门处没有设立台阶但是为了乘客能够平稳、安全和迅速的上下车，日本在自动关门机的开发上有显著的表现。34899
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JR东日本客运公司为了提高列车运营速度，从209以及E217系列以后电车开始，在电车车门的一侧设置了四个车门，这样就能够大大缩短乘客上下车的时间。这一方案在测试后能够达到理想结果，因此在日后的电车设计时都采取这个设置标准。另外JR东日客运公司还开发了电气式自动关门机构，并在901系列电车上安装使用，在使用测试过后发现电气式车门可靠性高、性能稳定、操控简单，于是在之后的日本新干线铁路客车上都开始使用电气式自动门，该装置由装在门前与门后的踏板开关门的驱动机构、手动开关、控制开关、减压阀以及电磁阀等组成。只要乘客踩到踏板，车门就会开启。而当乘客从车门内出来踩到另一侧的踏板，车门就会自动关闭。为了减缓车门的关闭速度，在车门内部安装有车门开闭机构，其内部有一台双向气缸，当车门快要关闭的时候，只要改变双向气缸内部的压力，就能够减小关门力从而达到减速的目的。[ ]论文网
这些年来随着我国国力的不断加强，铁路客运的发展不断加快，各式各样的自动塞拉门从国外引入到我国，其中以IFE，康尼,BODE及FAIVELEY四家公司的塞拉门最具有代表性，他们的产品代表了当前车门技术的领先水平。为了从中选择出合适我国的塞拉门，从1995年起国内的一些铁路客车制造商开始试安装以上四家公司的塞拉门产品，这为以后我国塞拉门选用什么型号以及合资生产打下了坚实的基础。
目前，我国的提速列车的塞拉门大多数使用的是IFE公司和BODE公司的电控气动式塞拉门。电控气动塞拉门的密封性好、自动化程度高、操作方便灵活且性能稳定，因此受到了用户的好评，但是缺点就是只能使用在最高时速不超过200km/h的列车上。乌鲁木齐铁路局设想将IFE公司和BODE公司的塞拉门同时安装在25G型混编客车上，长春客车厂为了能够完美的将这两家公司生产的塞拉门在同一辆列车上正常使用并能够大量生产制造。首次尝试将IFE塞拉门的集控门串联电路改装成并联电路，使其与BODE公司的集控电路进行了改编。在经过不断的试验之后，最终实现了将这两家公司的不同塞拉门同时混编在一辆列车上的要求。[ ]