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着我国国家的富裕以及汽车产业的蓬勃发展，汽车越来越多地进入普通百姓的家中。由我国
国家统计局发布的数据我们可以看到，我国汽车保有量在 2014 年 1700 多万辆。如今机动车
保有量在我国已达 2.64 亿辆，其中汽车占世界总量的 15%，已经达到 1.54 亿辆，汽车数量
已经成为世界第二位，仅次于美国。
汽车保有量的迅猛增加给路面交通带来了更大的交通负荷，使得居民的交通出行体验日
益降低，尤其是在交叉口处，交通负荷增长带来的问题和矛盾更为尖锐，拥挤冲突也最为严
重。交叉口作为路网的节点，一旦发生拥挤现象，如果处理和相应不及时，就会牵一发动全
身，产生的负面影响将会延伸到局部路网甚至是整个路网，如果交通冲突严重，很可能会发
生长时间的大面积严重拥挤现象。城市交叉口的交通拥堵给车辆带来了行驶速度的下降以及
延误的增大，正因为如此，时间不可避免的损失，燃料也相应的浪费，环境污染的一大主要
来源就是交叉口处车辆的污染排放；事故的发生率因为拥挤的交通而上升，同时人们工作效
率也会因而下降，身心健康也受到影响。因此，交叉口的组织优化已成当务之急。
交叉口车流和交通状况的复杂性导致其容易发生交通拥堵和交通事故，制约整个城市道
路网。因此，交叉口的运行效率对整个城市道路网的通行能力起着决定性的作用。交叉口的
交通运行状态会影响到整个城市道路的交通运行情况，交叉口方面的优化对于缓解城市交通
压力有着显著的作用。因此，对交叉口需要有透彻的理解，在此基础上分析交叉口的问题，
从而提出一些改善方案，提高交叉口的通行能力，对城市道路交通的设计与治理具有重要意
义。
本文重点从平面交叉口的交通渠化和信号控制两方面对交叉口进行了组织优化方案的
探讨，并通过交叉口实例的交通组织优化与仿真进一步说明交通组织优化的效果。
1.2 国内外研究现状
在交叉口渠化这方面，国外的研究比国内相对来说更为成熟，肯尼斯等人对交叉口的进口道宽度以及数量都做了比较详细的研究，此外，交通规划设计中的交通岛设置，转向车道
以及交叉口处设置的标志标线都在其研究范围内[1]
。美国在交叉口交通渠化这方面已经出台
了 MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices)手册，这本手册对于渠化措施有
着详细的说明，其中包括了交通岛的设置以及导向设施的设置，交通岛可以有效的分隔车流，
减少车流之间的冲突，同时也能有效保护好行人，而导向设施则能有效规范行车路径，使得
车流运行更有秩序，在这之外，这本手册十分详细地介绍了渠化设置的具体样式，保证渠化
设施能够因地制宜，与交叉口交通环境及景观环境相匹配[2]
。
在交叉口信号配时这方面，国外习惯使用 Webster 算法，Webster 算法的基本原理就是
通过多次的计算求得车辆通过交叉口的延误，使得延误达到最小的周期即为所需的最佳周期
时长[3]
。
在交通渠化这方面，我国的的交通领域工作者以及学者也做了大量的研究并且有了不俗
的成果。1986 年，曾静康通过实验提出了一系列交叉口的交通渠化的改善方案，他提出了交
叉口渠化除了需要考虑机动车，还需要考虑非机动车以及行人的影响，交通渠化应该和信号
设计相互结合，两者在设计的过程中都不能孤立[4]
。在 2001 年，上海市出版了《城市道路平
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