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2004年4月1日，广州地铁3号线发生严重的塌方事故，对周围多处居民楼造成严重的危害。 该工地临近珠江，地质条件复杂，土层自稳能力极差，地下水丰富；由于连降暴雨，砂层含水量加大，加重了连续墙背后的土压，导致事故的发生。
2003年7月14日，由于供电设备故障，上海地铁一号线莘庄至莲花路区列车停运达62min 由于用电负荷太高，供电设备直流开关跳闸，导致列车触网失电；启动蓄电池供电系统，而蓄电池出现故障，最终导致3列列车无法启动。
纵观国内外重大的地铁灾害与事故，地铁灾害事故特性大致可分为以下几个方面。
（1）地铁空间封闭性强，烟气流动速度快，狭长通道及出口易集中危险烟气。当地铁发生火灾时，由于地铁空间封闭，烟气流动速度快，受限火源燃烧加速，可燃物燃烧后造成燃烧区的温度急剧增加，气体膨胀，在热力作用下，烟气高速扩散蔓延，随着火灾时间的延续，烟热强度不断加强，造成烟雾地带长，而烟热最集中的地方恰恰是狭长的通道、出入口等处，这些将极不利于疏散工作的进行。
（2）灾时地铁地下空间能见度低。当灾害事故发生时，供电系统可能会由于故障而断电，或是人为的切断电源。一旦电源切断，地下空间将一片昏黑，能见度低。即使采用了事故照明措施，倘若伴随有火灾的发生，由于浓烈烟气的影响，能见度仍然很低，人们很难辨别正确的方向和路线，严重影响疏散速度。
（3）地铁隧道狭小，隧道内障碍物多，疏散速度慢，且易造成拥挤或踏伤。由于地铁区间隧道行走轨间有效的疏散宽度较窄，隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备，地面上有行走轨、排水沟、消防供水管等设备，再加之事故照明灯昏暗，乘客对地形不熟悉等，倘若疏散标识不明显，甚至没有疏散标识，那必将延缓疏散速度，容易造成拥挤或踏伤。
（4）灾情把握相对困难，发展预测较难。分析确定灾情发生地点，对于应急疏散工作是至关重要的。但是，由于站内环境复杂，使得对于灾害发展的预测困难增大，通信联络手段受到制约，造成指挥或判断上的障碍，致使指挥调度线路不畅，无法正确及时的做出调整疏散或救援方案。
2.2地铁事故分析
地铁安全不仅涉及人——车辆——轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素[10]。
2.2.1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是导致地铁事故的主要原因，其中包括：
（1）拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
（2）不慎落入和故意跳入轨道。长期以来，因人员跳入地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
（3）工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
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