国外带附加气室空气弹簧研究现状早在1961年,带附加气室空气弹簧的概念就已经被提出来了。在这之后，Waller,R.A.,D.,E,Gee-Clough,Esmailzadeh等也相继提出了与之类似的结构模型，并且通过大量的实验证明了带附加气室空气弹簧在机械系统的减振和设备仪器的隔振方面具有非常良好的阻尼特性[16]。鉴于带附加气室空气弹簧所表现出来的优越的动力学性能，越来越多的学者开始对此类系统进行关注与研究。经过大量的研究试验后，Bhave,S.Y.发现使用一根带有阻尼孔的软管将车辆前后不同的橡胶空气弹簧连接起来一样可以起到与附加气室相同的作用。到了1999年，日本人KatsuyaToyofuku通过研究空气弹簧动刚度与附加气室连接管路管径、管长和激振频率之间的关系，发现在车辆高频激振时，连接管内气体发生自激振荡，导致附加空气室无法调节空气弹簧的动刚度[17]。在对带附加气室空气弹簧做了大量的研究工作后，Quanglia G.和soli M.选取囊式空气弹簧与膜式空气弹簧两种不同的空气弹簧进行比较分析，并通过理论与试验相结合的方法建立了带附加气室空气弹簧系统的线性化于非线性化模型，以模型的形式对悬挂系统的振动与空气弹簧的容积、有效面积、阻尼孔开度以及附加气室容积等因素之间的关系，在此基础上，提出了关于带附加气室空气弹簧设计方面的意见[18]。70356

2国内带附加气室空气弹簧研究现状

在国内，在带附加气室空气弹簧系统领域的研究也早就开展开来了，四方车辆研究所额度郭荣生对于此类系统提出了关于空气弹簧刚度的计算公式，并且在研究了空气弹簧悬挂系统与各设计参数之间的关系之后给出了节流孔直径的最佳计算方案[19]。上海铁道学院陆正刚老师在研究了固定节流孔空气弹簧系统的阻尼特性后，从悬挂振动的主动控制角度，提出了使用可变节流阀代替传统的固定节流孔的设计方案，由于可变节流阀的线性变化特性，使得这一类的空气弹簧悬挂系统具有更好的隔振性能和阻尼特性。2003年，西南交大李蒲等首次采用了试验的方法确定了各相关影响参数与空气弹簧状态特性的关系，之后根据流体力学和热力学的理论，推导出空气弹簧系统刚度特性的计算模型，确定了空气弹簧系统参数的计算方法，通过对空气弹簧性能的相关影响因素的研究分析发现影响空气弹簧性能的主要因素有附加气室的容积、节流孔孔径大小和空气弹簧气囊的刚度与外形[20]。中国北车研究所的张广世等依据空气流体力学和热力学理论的运输公式推算出附加气室-连接管路-空气弹簧模式的动力学模型，经过对连接管路的管道直径大小、长短及管内空气质量对空气悬挂性能影响的研究分析之后，发现附加气室在低频阶段对空气弹簧的刚度影响较大，而在高频阶段则基本不起作用，除此以外，还发现适当的增加附加气室的容积可以提高弹簧的刚度，论文网在高频阶段，连接管道内的气体质量对车体与弹簧刚度的影响较大。南京农业大学的周永清、朱思洪、贺亮等研究分析了节流孔孔径大小对系统阻尼和刚度的具体影响，建立了带附加气室空气弹簧的动刚度模型[21]。

3半主动悬挂系统研究现状

20世纪70年代，美国加州大学的戴维斯分校机械工程系（University of California,Davis,Calif）的D.E.Karnopp 教授等针对主动悬挂的高成本和需要大量的控制能量等问题，提出了一种采用无须外部能源却可控的阻尼器的半主动减振方案，可以通过预定的阻尼控制规律来实现阻尼力的及时调节。这种悬挂系统可以根据动力学的性能要求使其阻尼力实现对车辆的运行速度、结构参数和线路激扰等进行没有等级的控制调节[22]。等到了20世纪80年代，随着可变阻尼减振器在车辆悬挂系统中的广泛运用，采用Skyhook阻尼（天棚阻尼）控制原理进行减振的振动控制理论得到广泛的认可。与此同时，Margolis等针对半主动悬挂减振方式效果不明显的问题，提出了on-off半主动控制方案。这种方案的工作原理是当非悬挂质量与悬挂质量同一个方向运动且前者速度较大时，关闭控制，反之则打开控制，产生较大的阻尼力。除此以外，日本的Toyofuku等人对带有附加气室的空气弹簧的半主动悬挂系统进行了分析研究，Valasek、Novak等还提出区别于Skyhook阻尼控制理论的ground-hook半主动悬挂技术[23]。 带附加气室空气弹簧与半主动悬挂系统研究现状:http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_79641.html