这一组组数据和惨痛的教训给我们敲响了警钟。地铁灾害事故对生命财产以及交通环境都造成巨大损失,是一个不容忽视的潜在危害,在当前地下轨交系统飞速发展的时代，地铁灾害事故人员救援研究更应当引起高度的重视。
地铁灾害事故的特点 :
 1、客流量大  
据统计，截止到2010年，上海已建成11条轨道交通线路400余公里，涉及站点280个站点（换乘站28个），年运营19.1亿人次（日均564万人次，高峰时754.8万人次）。另据“十五”规划，到2014年底，将陆续建（造）成至14条线路，350余座车站，超过500公里的线路。在地铁等地下密闭空间突发灾害事故情况下，这么大的客流量，在一个密闭的空间站，组织有序疏散很难，倘若要所有乘客在安全允许的时间内安全疏散，全部逃生，难度更大。     
2、逃生条件差  
一是垂直高度大。地下的地铁车站，一般距离地面13--15米，有的深度更大，台阶层级多，地下空间迂回曲折，突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少；二是逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生；三是逃生距离长。以上海人民广场站为例，在正常的情况下，从乘客下车到出站口将近五分钟左右，距离之长，影响了逃生的最佳时间。四是允许逃生时间短。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短；五是地铁区间发生灾害事空气对流不大，人有头晕、目眩、脑闷之感，特别对老人和患心脏疾病的人来说是个大难题。
3、乘客逃生主观意识差异大  
地铁站台（厅）或列车内突发灾害事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众、向光是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。  
4、氧含量急剧下降，乘客自主逃生意识呈几何级数下降  
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％～14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％～10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。      
5、地铁火灾发烟量大，潜在的危险因素较大  
由于地铁系统的特殊性，地铁一旦发生火灾，产生的烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，火灾时发生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其它装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。很显然，烟雾所含的伤害成分比较复杂，其危害性一般不易被人们所认识，烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，房间变暗，甚至达到伸手不见五指的程度。在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。   地铁站台数据建模及XML格式化+文献综述(2):http://www.youerw.com/jisuanji/lunwen_7005.html