3。2 轮胎及车架的三维建模 13

3。2。1  轮胎 13

3。2。2  车架 13

3。3．主支撑架的三维建模 14

3。4 上阻力杆与下阻力杆的三维建模： 15

3。4。1  下阻力杆 16

3。4。2 上阻力杆 16

3。5 上锁止杆与下锁止杆的三维模型： 17

3。5。1 上锁止杆 17

3。5。2 下锁止杆 18

3。6 起落架侧支撑三维模型装配： 19

3。7 主起落架总体装配图： 19

本章小结 20

第四章 起落架三维模型的有限元分析 21

4。1 引言 21

4。2 起落架各工况下载荷有限元分析 21

4。3 有限元分析模型的建立 23

4。3。1 主支撑柱 23

4。3。2 车架 25

4。3。3 侧支撑臂 27

4。4 起落架各部件结构的有限元分析 29

4。4。1 有限元分析结果 29

本章小结 32

第五章 总结与展望 33

5。1 总结 33

5。2 进一步研究工作的展望 33

致谢 34

参考文献 35

第一章 绪论

1。1 工程背景

随着我国整体国力的增强，国民经济的快速发展，商业、运输业、旅游业得到迅 速发展，人们对于空中交通工具的需求也不断增加，促使我国开始大力推进中小型民 用飞机的研发。然而我国中小型民用客机的研制还处于起步上升阶段，很多零部件还 无法自主设计生产，必须依靠西方国家来满足与日俱增的市场要求。现在中小型客机 的起落架的开发研究还处于起步阶段，所以对中小型飞机起落架的设计研究具有重要 的现实意义[1]。论文网

随着日益增大的航空交通运输需求量，在飞机各个部件设计时的可靠性，安全性 以及经济性都有详细的研究。特别是中小型飞机起落架的结构强度、最大承受载荷、 结构布局形式、着陆缓冲性能，零件的抗疲劳寿命，运动机构可靠性，可维修性，以 及更小的整体质量，更小的飞机噪声和简便的操作方式等方面都有自身鲜明的特点。

由于飞机起飞和着陆时质量较大，起落架各部件面临的冲击也较大，为保证飞机 能安全起飞和降落的，可以通过增加飞机起落架上的轮胎个数来减小单个轮胎承受飞 机的径向载荷，减少跑道的负载。现在普通民用飞机的起落架通常采用多轮单支柱布 局形式和常规的前三点是起落架布置方式。在一个起落架支柱上通过安装多个尺寸较 小的轮胎来代替单个轮胎承受飞机载荷，有效的将飞机载荷均匀分布在一个较大的接 触面积上，增加飞机起飞和着陆时的安全性，减少起落架各部件的尺寸和质量，减少 回收舱室的表面积，降低因机身或机翼大尺寸开口舱门导致的飞机整体受力的缺陷。 与此同时，在飞机起飞或降落过程中，即使由于未知原因导致某一轮胎失效，其余轮 胎依然能正常工作，提高了飞机在未知因素影响下飞机整体的安全性和可靠性。采用 多个轮胎的起落架本身与地面的接触面积较大，在减少地面载荷的情况下，同时也增 大了轮胎与地面的摩擦，提高了飞机的刹车性能，缩短了刹车距离。在单个支柱上增 加轮胎数量，可以选择并列于支柱间增加轮胎数量，也可以选择串列于支柱间前后增 加增加轮胎数目。在普通的民用飞机上，一般选用在单排上安装两个轮胎。这取决于 车架的形式。 ANSYS飞机起落架收放机构设计+CAD图纸(2):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_101659.html