在IMO会议上有船东组织提出，目前尚未找到救生艇事故的真正原因。IMO已经工作了近10年，可能的原因列了很多，但没有一个公认的元凶级原因。现在，欧盟国家盯住钩尾和凸轮轴的形状，显得很没有说服力。在这种情况下，中国船级社协同我国政府主管部门，在DE52会议后，组织调查组对我国救生艇制造行业进行了全面摸底调查。 　　

调查结果显示，目前我国的救生艇生产能力占有全球救生艇市场的三分之二，仅江阴一个民营企业就能每年出口700艘套救生艇（连同吊艇架）。这些制造厂多为乡镇企业，他们当中很多由加工起步，逐渐将自己的产品打向国际，发展过程十分艰辛。近些年来，由于产品的国际性，这些厂的技术水平逐年上升，具有强大的出口能力。然而，虽然产能大，但中国企业仍处于成长期，研发能力较弱，抗冲击能力不强。 　　专家指出，如果艇钩新规一地苛求所要达到技术标准的最上限，那么，不仅会使制造工艺的难度全面增加，从而带来成本的大幅提高，而且会造成巨大的浪费，并直接导致全球救生艇市场的重新洗牌，现有救生艇制造国企业将面临巨大冲击。同样，维修权利的强制扩大会更加加剧了这一冲击力，这种强者恒强的强国政治，无时无刻不在影响着世界经济格局的划分，而国际间的立法在其中却起着推波助澜的作用。作为救生艇制造大国，在国际立法的舞台上，中国一定要有自己的声音。 　　

在这次调查中，中国船级社的技术人员发现了我国很多企业早已针对艇钩容易脱钩的问题进行了技术改进的尝试。在艇钩的靠近执行机构的位置（如凸轮轴或艇钩内的传动机构）增加一套独立于主控制的安全锁定机构。这样做的好处是，不论发生人为的操作失误还是发生凸轮轴受到退出锁定的力矩，都不会发生脱钩事故。同时，工作人员发现，这种设计已经在实际工作起到了保护作用。安装在“远望4号”救生艇上的第二保护系统，即安全锁，上面的部件有受力的痕迹，说明其已经受力工作，起到了保护作用。 　　

针对这种情况，我国于2010年初向IMO提案，主张不论在起草新艇钩标准时还是在重新评估现有艇钩时，都可以引入安全冗余的概念。建议在艇钩的靠近执行机构的位置（如凸轮轴）增加一套独立于主控制的安全锁定机构。 　　

有了这种技术基础，我国提案进一步建议可以对不合格的现有艇钩采用改装方式进行升级，使之满足DE52起草的针对现有艇钩的自锁性能的追溯性的要求。 　　

然而，英国和挪威代表认为改装艇钩必须符合新艇钩的全部要求。我国代表则解释，现有艇钩仅从材料上讲就不可能符合新艇钩的全部采用不锈钢的要求，因此还是要求改装艇钩仅符合追溯性要求即可。 　　

在双方激烈的争论中，会议主席汉斯先生（来自美国海岸警备队的救生消防处，从事了多年救生设备检验工作）要求休会十分钟，并在复会时表示在IMO DE53起草的现有艇钩评估导则中，加入了我国提议的“允许现有不合格艇钩进行改装（以使其满足追溯性要求）而避免淘汰”的文字。这表明，我国的提案取得了阶段性的成功。 　　在DE53之后，2010年10月20日的MSC87艇钩特设工作组会议上，我国向该会议提交了一份提案及一份资料性文件。另外，我国代表团首次吸收两位民营企业代表参团，成为形成我国立场及提案的支持力量。为更好地向各国代表团介绍我国提案特别是对现有不安全艇钩改装的技术路线和手段，我国代表团准备了一份小册子和一段7分钟的录像进行循环播放，吸引了很多代表观看，很好地辅助了我国提案的表达。 　　 双吊点救生艇艇钩有载同步脱钩装置设计(5):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_52674.html