2.8.1 甲板室30

第三章 总纵强度计算书..32

3.1概述.32

3.2主尺度32

3.3舯剖面模数的计算32

3.4实船中横剖面模数计算 33

3.5实船的舯剖面图.35

第四章 结 论.. 37

致 谢.. 39

参考文献40
第一章 绪 论1.1 多用途船的发展历史多用途船的定义：所谓多用途船，就是一种具备多种运输能力的船舶。简单的说就是凡是能够装运两种货物以上的船都可叫做多用途船。 一般所谓的多用途船主要运载件杂货、散货、重大件货、集装箱以及滚装船。多用途船的历史并不悠久，它是在上个世纪 60 年代才刚刚起步。多用途船是由以前的干货船和杂货船演变而来的。 我国也曾在上世纪 60年代时建造过几艘万吨轮，譬如沪东船厂的“阳字”号、大连船厂的“跃进”号和上海船厂的“凤字”号，这些都属于这种船型。在 70 年代中期，很多船公司或班轮经营者相继订造了一系列不同类型的船舶，就是为了取代船队传统的中间甲板货物班轮。 也有一些传统不惜斥以巨资来购置全集装箱船和集装箱，并且投资建造了部分陆上基础设施。而另外的一些公司则选择了造价昂贵却极具灵活性的滚装船，还有一部分公司选择了多用途吊上吊下的船舶。由于美国经济危机的影响，世界的经济形势发生重大的变化，这直接影响了世界海运贸易市场，导致了世界海运贸易量增长减缓。在这样的一个充满变数的贸易市场中，船东们对订造新船则抱以如履薄冰的态度， 因为他们得考虑什么样的船型能够在当前的这个充满挑战的市场中具有风险较低而盈利较高的能力。 多用途船就是在这样的世界贸易形势捉摸不定和海运贸易动荡多变的形势下产生的，应为它能够载运“不确定性货物”，不拘束于一种运输能力，能够适应动荡不定形势的船型。因此，它能够在不明朗的世界贸易形势中成为船东们较为理想的运营船型之一，从而经历了 70年代中到80 年代初的黄金时期。然而在接下来的十几年里，多用途船的订造数量急剧的减少，船队的增长也十分的缓慢。由于杂货运输集装箱化的比例迅速提高以及随着技术的进步，越来越多的杂货能够装载于集装箱中进行运输， 因此市场货源面临着来自散装杂货船和全集装箱船的有力竞争。 多用途船的相对竞争力以及它所面临的市场发展趋势直接关系到这种船舶的生存和发展。
1.2 多用途船的分类随着新船型的不断开发，不同型式的多用途船也在不断的推出，最基本的型式有普通型和重吊型两种。
1．普通型多用途船普通型多用途船是由以前的杂货船发展而来，主要的变化有：（一）由原来的三岛式的舯机型改为尾机型，舯部的桥楼也消失了，使得货舱区连成了一片，增加了货舱的长度以及甲板以上的载货面积。（二）货舱区从原来的单壳悬臂梁结构改成了双壳的大开口结构， 货舱也构成了箱形，减少了货物装卸的盲区，货物的装卸效率也大大地提高。（三）多用途船的起货设备也从吊杆改成了克令吊， 缩短了起货设备需要的上甲板长度，增加了货舱的长度，这样也有利于货物的装卸工作，同时也加快了装卸的速度。2.重吊型多用途船普通型的多用途船的货舱内收到其开口长度的限制、 甲板上受到货物吊在船中的阻碍而难以搭载外型尺寸大以及重量重的货物，重吊多用途船有效的解决了这个问题，它的特点主要有一下几个方面：（一）起重设备能力大。普通的多用途船的克令吊的能力一般都小于100 吨，而重吊型多用途船的单机起重能力就可以达到数百吨，有些船型已经达到了 900多吨，双机联吊的能力甚至达到了 1800吨。（二）重吊设于舷侧。这种多用途船的靠岸装卸时吊车所需的跨距缩短，起重能力也相应的有所提高。在船舶的中心线上不装设吊车，货舱区域的甲板以上从首到尾以及从左到右都没有障碍物，因此货物的堆放区域的有效面积也大大地增大了，这样也更加有利于超长大件货物的搭载。由于重吊装设于舷侧，这样使得前后相邻的货舱的舱盖紧紧地靠在一起，相比于普通型的多用途船，它的货舱长度有所增加。（三）重吊型多用途船利用减少货舱的数目来增加货舱的长度。 有不少的重吊船在满足破舱稳性的条件下减少了货舱的数目来增大货舱的长度就是为了能够在货舱内装载一些长大件重货，有些万吨级的重吊甚至只设置了一个货舱，货舱长度甚至都超过了 100m。同时，利用吊离式二甲板兼作横舱壁，需要的时候可以将一个长舱分隔为两个或多个货舱来增加配载的灵活性。（四）设有防横倾系统和容量较大的抗横倾水舱， 这样保证了装卸作业过程中重吊能在限制的横倾角下正常的工作。源[自-优尔*`论/文'网·www.youerw.com/ 7000吨集散两用船船体结构规范设计+CAD图纸(2):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_63529.html