1、活塞进行压缩行程时 列车车身与列车转向架之间的距离会变小，所以转向架减振器应该采用小一点的阻尼力，

这样的话会使减振效果明显，能更好的缓解振动冲击力，能够增加减振弹性而使弹性元件不会 因为太硬而降低减振效果使乘客感觉不舒适，所以在压缩行程中弹性元件很关键。

2、车体与构架伸张行程时 列车车身与列车转向架之间的距离会变大，而这时转向架减振器应该采用大一点的阻尼

力，从而保证在最短的时间内完成减振效果。 3、转向架和列车车身之间的相对速度

高速列车转向架省的液压减振器会随着列车车体和车体之间或者车体与车子轮轨之间的 相对速度的变化而变化自己流量的大小，从而保证减振器的阻尼力维持稳定，从而提高列车运 行时的安全性。

高列车转向架中大部分使用的类型是双向筒式减振器来进行减振。他的优点是能在列车运 行中在伸张过程和压缩过程中都能进行减振。其他一些车型则用另两类减振器，他们也有比较

好的减振效果：阻尼可调式减振器是其中一中；第充气式减振器是另外一种。

2.2 减振器的类型

高速列车转向架主要使用液压减振器作为减振装置。高速列车在高速运行时整个车身会产 生振动同时车轮也会加剧振动。这时候减振器的作用就该发挥了：油液在减振器中会互相摩擦 导致振动并且散发热的现象，而且阻尼孔和油液也会发生摩动，也会发热，最后通过热传递来 损耗热量的传播，保障了列车的运行。减振器可以归纳两类：一类是双向作用减振器，另一种 就被称为单向作用减振器。单向作用减振器仅在压缩运动时或者在伸张运动时才会消耗能量， 还有的就为另一种。双向作用减振器的减振效果比较好，所以更受大家青睐。

而减振器从总的来说的话可以概括为液压减振器以及摩擦式减振器两个种类型[1]。摩擦式 减振器的工作原理是借用两个盘片，通过盘片的紧紧叠压而产生的相对运动的过程中产生的摩 擦力来为系统提供阻尼。相对运动速度和库仑摩擦力的关系很明确，是线性反比，如果有水的 渗入或者油液渗入会使得系统无法正常工作，很大的降低运行平稳性。所以总的来说虽然摩擦 式减振器方便调整，成本很少，质量很轻，但是缺点太明显还是不被广泛采用[24]。

减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活 塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生 的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减震器 工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板 簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的， 所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。

减震器双筒和单筒的两种不同结构的型号。大致上可以分成：单筒充气型减振器，双筒充 气型减振器，还有一种是双筒液压减振器。

2.3 充气型液压减振器

根据生成阻尼的材料分主要分为油液型和充气型减振器。

（1）单筒充气式减振器

从 1960 年开始，就开始研发充气式减振器，它是作为一种新型的减振器。它的特点有很 多。结构也很独特，他设置了一个浮动活塞放置在缸筒的下面，这样缸筒底部和浮动活塞之间 就生成了一个密闭空间，然后在其中冲进高压氮气。设计一个 O 型密封圈装在浮动活塞上部， 可以用来完全分隔油气。负责工作运动的活塞上面设置伸张阀，再加上压缩阀。列车高速运行 的时候车身发生垂向振动带动活塞运动，从而形成工作缸内有杆腔和无杆腔之间的压力变化， 感应到压力之后就开启伸张阀或者压缩阀这两个阀便自动开启使油液流入，往返运动。这种型 号的减震器利用阀的阻尼效果进行缓解振动并且阻尼力比较大。来*自-优=尔,论:文+网www.youerw.com 动车组转向架减振器结构设计+CAD图纸(6):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_84227.html