动车组车转向架悬挂结构设计(2)
时间:2018-04-03 14:21 来源:毕业论文 作者:毕业论文 点击:次
3.4.1.3 活塞缸缸桶厚度及缸桶外径的确定..23 3.4.1.4活塞设计 25 3.4.1.5 活塞杆密封结构.26 3.4.1.6 端部连接结构设计和选取27 3.4.2 控制部分设计..28 3.4.2.1电液比例控制阀的选取 28 3.4.2.2 安全阀的选取..28 3.4.3 阻尼介质的选取.29 3.4.4 注油量的计算..294 小结31 致谢.32 参考文献..331 绪论 1.1 动车组转向架发展背景及国内外发展现状 20 世纪 60 年代，普通列车难以满足人们生活的步伐，一系列高速动车组构想开始 慢慢在各种技术人才的脑海中浮现。当时处于科技前沿的一些国家开始在动车组运行最 重要的部件转向架上动脑筋。比较具有代表性的是日本为新干线动车组开发的第一代 0 系 DT200 型动力转向架，此转向架采用的是 IS 拉板双圆簧模式的悬挂结构，中央悬挂由 空气弹簧、液压减震器等组成。随着对转向架越来越了解，研究人力物力投入的不断深 入又先后开发了 300 系动车组用 DT203 型以及 500 系用 WDT9101/9102/9103 型等二十余 种高速动车组用转向架[1] 。为了继续简化这些转向架的结构，尽量使转向架质量和簧下 质量在满足要求的前提下降到最低，科研人员采用了轻量化的设计，例如通过采用轻量 化焊接构架、高性能材料，例如铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术来降低转向 架质量；对于高速动车组来说，为了使列车在高速运行时运行平稳，减震是不可忽略的 一点，对于 500 系、N700 系等动车组转向架来说，为了使列车运行平稳分别采用了半主 动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术，以改善车辆动力学性能，提高车辆运 行速度。 除了日本高速动车组发展比较迅猛者外，欧洲一些国家的高速动车组研究也比较引 人注目，技术比较领先的欧洲国家例如德国，法国等国家。在欧洲，早期的高速动车组 一般采用的是动力集中模式，这种动力集中模式的动车组转向架与现代动力分散型动车 组转向架有着很大的区别，相对于动车组的无参考来说拖车发展就相对简单很多，其转 向架则是由常规客车转向架演化而来。最近几年，一些欧洲国家开发的动力分散型动车 组用动力转向架模式与日本新干线动车组转向架模式基本相同，一般采用的转向架都是 无摇枕结构，构架为轻量化焊接构架；轴箱定位采用转臂定位或者橡胶弹簧定位；中央 悬挂装置由空气弹簧、横向减震器、抗蛇形减震器和抗侧滚扭杆等部件组成；驱动单元 采用牵引电机架悬或体悬、齿轮箱抱轴悬挂的形式；采用轴装或轮装盘形制动；牵引机 构则采用单拉杆或 Z 形拉杆牵引。此外，部分欧洲国家还通过采用摆式列车技术实现在 既有的铁路线上的高速运行。 随着铁路运行速度的不断提高，我国先后设计了多种动力和非动力转向架来应对高 速动车组的发展。“春城”号动车组用 CW-D/T 型转向架是其中比较具有代表性的一种， 比较有代表性的还有“长白山”号动车组用 CW-200D 型转向架，“中原之星”动车组用 DDB-1 型和 DTB-2 型转向架，“中华之星”动车组用 SW-300 型转向架 CW-300 型和“先 锋”号动车组用PW_250/T 型转向架[2] 等。对动车组的运行来说，最主要的就是对转向架悬挂结构的设计，最优的悬挂系统才 能保证列车运行的平稳、安全以及乘客乘坐的舒适。转向架的悬挂结构主要有以下三种 形式：被动悬挂、主动悬挂以及半主动悬挂。 (责任编辑：qin) |