但是这类强度校核方式实际上也有局限性，其局限性在于，计算时对载荷和材料的选取都未经严格的试验测试过，没有一定的选取依据，只是通过简单的计算和分析，保证船体满足相关规范要求，但是这并不能真正运用到实际航运情况中。所以目前的船体强度校核方式不能验证船体在各种情况下的结构强度。但是总的来说，这种方法相比之前的方法还是提高了不少，无论是可用性和操作性，而且有很多实例和资料作为支撑的依据，因此在没有其他更好的方法之前，现在仍然主要以这种方法校核船体强度。

1。2。2国内外船体强度校核现况

因为有限元方法的实用性比较强，再加上操作较为简便，可以提高整个造船的流程和降低后期的维护费用，提高船舶航行安全性，所以各国都未停止对其研究的脚步，反而不断加强了其在船体强度校核方面的实用性。

众所周知，船体结构是由加筋板所构成的，而Caldwell为了方便计算，创造性的将它看作拥有一定厚度的板，这样在进行相关船舶强度校核的时候，就可以将弯矩要素加进工况里，精确计算。1975年，Faulknerti提出，为进一步深化以上理念，可以建立一个设计方法用来计算屈曲强度系数。1984年Nishiharal在进行了船体梁强度的分析时也采用了Caldwell的方法，除此之外，他还提高了强度折减系数的计算精度问题。由于该理论的持续发展，很多学者都为此做出了很大的贡献，在发展过程中，该理论对计算与分析相关参数和结构等方面有很大的促进作用。但是，有些问题始终没有最佳的解决途径，比如船体结构件在失效破坏上，时间不同的问题。直到上世纪80年代，Smitd1教授提出可以解决此问题的观点，而Smith的观点也属于Caldwel方法的发展。源C于H优J尔W论R文M网WwW.youeRw.com 原文+QQ752-018766

相对国外各种方法的提出和发展，国内的很多学者也进行了相关问题和方法的探讨，同时促进了相关强度校核方法的发展，在这就不一一介绍了。

由此看来，船体强度的校核方法存在多种多样，而在不断发展和充实的过程中，几乎都是围绕有限元分析来展开的，所以未来有限元分析在船舶结构强度校核过程中会扮演越来越重要的角色。

1。3课题研究的目的和意义

近几十年以来，散货船的海损事故频出。据IMO进行的相关统计，2003年到2006年干散货船海难事故的基本数据见表1。1。

表1。1散货船事故统计

年份 2003 2004 2005 2006 合计

事故总数 514 443 434 146 1537

散货船事故数 69 43 57 15 184

所占比例% 13。4 9。7 13。1 10。3 11。97

由表1。1可知，船舶强度校核对散货船有非常重要的作用，对于提高航行安全性和减少相关事故的发生有非常明显的影响。根据有限元分析法，通过建模和加载工况，如果能准确的计算出符合规范的船体结构强度，就可以预知哪种工况对船舶航行有比较坏的影响，在此基础上，从全船分析到各部分结构的分析，可以计算出各部分结构的应力，并与规范对比，从而判断该船的强度是否符合要求，以及是否应该采相应措施以减少因船体结构失效导致的海损。