下几点:
(1)负外倾角在赛车高速转弯时,能抵消因横向离心力导致车轮外倾角往正方
向变化的趋势,使车轮保持和地面的良好接触,增强轮胎地面附着力,确保赛车
顺利过弯。
(2) 负前束能使赛车的转向响应更快。赛车一般是在弯道比较多的赛道上行驶,
负前束能使赛车入弯更快,减少过弯道的时间。
(3) 负外倾角搭配负前束,确保赛车的直线行驶稳定性,减少轮胎磨损。
综合各种因素考虑,南理工FSAE 赛车车轮定位参数取值如表 2-2 所示。
表2-3 南京理工大学FSAE 赛车车轮定位参数
车轮定位参数  车轮外倾角  主销内倾角  主销后倾角  车轮前束角
前悬架  -1°  4°  4°  -1°
后悬架  -1°  0°  0°  0°
2.4.2 刚度计算
根据赛车总布置设计以及悬架的特定要求,逐步计算悬架的各种刚度,包括
悬架有效刚度(ride rate)、车轮中心刚度(wheel center rate)、侧倾角刚度
(total roll rate)、弹簧刚度(spring stiffness)等。其中,悬架有效刚度是
指轮胎接地点相对车架或车身单位垂直位移时所受到的垂向力;车轮中心刚度是
指车轮中心相对车架或车身单位垂直位移时所受到的垂向力;侧倾角刚度是指车
架或车身侧倾单位转角时悬架系统给车架或车身总的弹性恢复力矩;弹簧刚度是
指减振弹簧发生单位变形时产生的弹性恢复力。
在确定悬架各种刚度之前,首先应该选取悬架的偏频,即汽车的簧上质量在
无阻尼的情况下的固有频率。由汽车动力学知识可知,普通轿车的偏频常在
0.5~1.5Hz,普通轿车的偏频常在0.5~1.5Hz,高负升力赛车(如F1赛车)的
偏频在3.0~5.0Hz以上。偏频的大小与悬架的刚度、赛车的操稳性和舒适性密
切相关:偏频低,悬架偏软,舒适性较好;偏频高,悬架偏硬,整车操稳性更好。
从过弯较小侧倾的角度出发,悬架刚度越大越好,同时赛车也不需要过多考虑舒
适性,因此赛车偏频的选取普遍较大。综合各方面因素,通常国内外FSAE赛车
的偏频选取范围是2.3~3.0Hz。
为了避免赛车发生共振,尽可能提高赛车的操稳性,前悬架的偏频应该选取
得比后悬架大。综上,初定前后悬架的偏频分别为:
ωF = 2.9Hz,ωR = 2.7Hz
根据文献[22]做如下计算:
前轴左右车轮簧上质量:
msmlf = msmrf =
= 0.5 × 0.734 × 247/1.575 = 57.55kg
后轴左右车轮簧上质量:  
= 0.5 × 0.841 × 247/1.575 = 65.95kg   
由偏频的定义ω =  k
m /2π,可得k = 4π2ω2m
所以,前轴单侧悬架有效刚度:
KRF = 4π2ωF
2msmlf = 4 × 3.142 × 2.92 × 57.55 = 19088N/m
后轴单侧悬架有效刚度:
KRR = 4π2ωR
2msmlr = 4 × 3.142 × 2.72 × 65.95 = 18961N/m
已知轮胎刚度KT = 140000N/m,则前悬架的车轮中心刚度:
侧倾增益是指 1g 横向加速度下车架或车身侧倾转角的大小。
假设赛车以40km/h(11.11m/s)的速度通过比赛赛道的半径R = 9m的最小弯道,则赛车所受的侧向加速度为:
前轴由于侧向加速度引起的载荷转移为:
后轴由于侧向加速度引起的载荷转移为:
假设前后悬架的行程均为Z = ±30mm,则前悬架的有效刚度为:
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