目前国内的客运列车大多采用的是中央悬挂装置与轴箱悬挂装置相结合的悬挂方式，由于这种悬挂方式可以充分的利用车体与轮对之间的有限空间，弹簧装置的总静挠度较大且可以通过减振器阻尼与弹簧刚度的选择来确定合适的挠度比，可以有效地改善车辆的运行品质。因此，二系悬挂已经可以保证车辆运行的平稳性，无须采用多系悬挂系统[13]。

1.2.2中央悬挂装置的形式

根据中央弹簧的类型不同，通常情况下可以将中央悬挂装置分为有摇枕钢弹簧悬挂装置与空气弹簧悬挂装置这两种形式。

（1）摇动台中央钢弹簧悬挂形式

转向架中央弹簧最初采用的是板弹簧，但是这种悬挂方式摩擦磨损大，垂向挠度有限且不具有横向弹性。在考虑到这些缺点之后，可以采用设计摇动台并利用吊杆摆动作用，布置板弹簧和吊杆一起承担横向弹簧的作用，可以得到一定的横向阻尼作用。随着螺旋钢弹簧的使用，垂向上挠度增加，摇枕台的结构得到了简化。但是由于摇枕台是装在架构的下部，受空间限制不能降低弹簧刚度和获得较低的横向刚度。因此，可以将吊杆悬挂的位置移至到构架的外侧，获得较大的垂向与横向弹性挠度，提高车体的平顺性。

有摇枕弹簧悬挂装置转向架如图1-1所示，它的中央悬挂结构主要由心盘、摇枕、垂向减振器、旁承、托梁与安全吊等组成。

图 1-1   有摇枕弹簧悬挂装置转向架

1-吊杆   2-吊销   3-安全吊   4-弹簧托梁   5-摇枕   6-摇枕弹簧装置

7-油压减震器   8-旁承   9-横向缓冲器   10-心盘   11-中心销  12-纵向牵引

从力的传递方式和运动形式的角度来看，有摇枕悬挂型转向架的主要特点是在转向架上安装一个摇枕，这个摇枕可以以心盘为中心相对于转向架构架作旋转运动。在车辆直线运行时，转向架的转动位移较小，并且二系悬挂的大弹簧常数可以阻止其转动，提高车体运行的稳定性。在车辆通过曲线时，当转向架受到的旋转力矩过大时摇枕转动，并使转向架相对于车体形成回转，从而让其可以顺利地通过曲线部分[14]。

有摇枕悬挂型转向架总体视图如图1-2所示，这种中央悬挂装置结构复杂且部件很多，而且通常是不装抗蛇行减振器与横向减振器的，这就导致了该系统无法很好的实现对振动的衰减与隔离，车体乘坐舒适性较差，不仅如此，该系统自身的振动也较大，这就大大缩短了装置部件的使用寿命，对车辆的安全性影响较大。除此以外，有摇枕悬挂装置系统的纵向定位性能也较差。

图1-2   209T转向架

1-构架  2-摇枕弹簧悬挂装置  3-轮对轴箱弹簧定位装置   4-基础制动装置

5-发电机皮带传动装置

（2）空气弹簧悬挂方式

无摇枕式中央空气弹簧悬挂系统转向架如图1-3所示。区别于有摇动台的转向架结构，这类转向架的优点就是中央悬挂装置的结构更加简单，无须摇枕可以减轻转向架质量和简化结构便于维护。无摇枕式中央弹簧悬挂系统转向架是通过空气弹簧直接承受车体的载荷。

图 1-3   无摇枕空气弹簧中央悬挂装置转向架

这种类型的中央悬挂形式主要由空气弹簧、附加气室以及节流孔等组成，可以很大程度上改善车辆系统的动力学性能，采用该型中央悬挂方式的主要优点是车体可以通过4个空气弹簧直接支撑在转向架车梁上，并装有横向减振器与缓冲器，可以有效地改善车辆横向减振性能。通常情况下，在空气弹簧旁还会在设置一个附加气室，并且在两者之间安装有节流孔，这可以产生一定的阻尼从而代替垂向减振器起到了减振作用[15]。