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以美国为主的公司自上世纪下半叶开始,从之前的样机研制到今天的系统模块化成型,由单一模块逐渐过渡为多重模块，由设计到量产[11]。我国对质子交换膜燃料电池的研究开展于20世纪90年代中期, 1997年原国家科委批准了“燃料电池技术”为国家“九五”计划中重大科技攻关项目之一,其中PEMFC为主要研究项目[12]。对于PEMFC这种从上个世纪中期开始的新能源来说，其从理论到实体产出经历了很多曲折的道路，我们知道，对PEMFC来说，内部的电堆的造价往往占据了所有部件的87297
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80%乃至更高，而在电堆中，又当属催化剂以及膜的造价最为高昂，这也是为何当前不能大规模商业化的原因[13,14]。因此，从上个世纪下半叶起，以Volvo先期的电堆降费相关理论评估的开展[15]，加拿大Ballard，美国的LANL[16]以及TAMU为首的几大公司从降低电堆造价出发，通过实验测试，对催化剂的改进做出了很大的贡献。
从美国在上世纪下半叶将PEMFC用于宇航飞行开始，以Pt贵金属为主的铂类催化剂的开发进入井喷期[17]，80年代，PEMFC在燃料电池创新性的理论以及多个实验室的各种实验数据的实践支撑下突破层层阻碍，对电池的主要参数，如性能和寿命方面取得大幅进步，电池组在体积比功率方面和质量比功率方面均超过了DOE和PNGV制定的电动车指标。上世纪末起，各个汽车强国，如美国通用，德国奔驰，日本丰田都投资参与新能源方面的争夺，到今天为止，在主要的性能指标上，完全可以取代当前的内燃机。论文网
我国的许多理工类高校，譬如清华大学以及上海交通大学借助国家优势平台均参与PEMFC相关前沿技术的研究。国内的诸多研究所中，以中国科学院大连化学物理研究所从上世纪末开展PEMFC研究为首[18]、上海神力等很多单位协助进行PEMFC的研究，目前收获喜人，接近国外先进水平，在重大基础理论与技术产品产出方面已经接近领先地位[19]。