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H.F. Lama与M.T. Wong[1]进行了使用现浇混凝土枕木测量模态参数检测可能造成的损坏底层的铁路道渣的可行性研究，当镇流器损坏，设置在支持轨枕的刚度会降低，和将被改变的振动特性的原位卧铺。他们不仅提出了理论的发展，而且得到数值的验证。龚增进[2]研究提出了无砟轨道线路平面圆曲线半径、缓和曲线长度、夹直线及圆曲线最小长度、最大坡度、最小坡段长度、竖曲线半径等主要技术参数的建议值以及选用原则。23936
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目前应用于我国城轨的该道岔主要有两种类型，即直线尖轨和曲线尖轨。直线尖轨道岔的侧向通过速度为30 km/h，曲线尖轨道岔的侧向通过速度为35 km/h，为提高地铁服务水平，新建地铁工程一般采用曲线尖轨道岔。而曲线尖轨道岔存在诸多弊端，如尖轨磨耗严重，非标零部件多等。为发挥直线尖轨道岔优越性，现研发出一种新型道岔，侧向通过速度为35 km/h，同时具有结构简单、寿命长等特点。具体特点如下:(1)新型60 kg /m 钢轨9 号单开道岔采用直线尖轨、直线辙叉、圆曲线型导曲线，结构简单;(2)转辙器尖轨可对称制造、扳动灵活;(3)道岔侧向通过速度为35 km/h，养护文修工作量小[3]。丁水霖[4]成功地创新尝试了插入法道岔铺设施工，首次引进了法国Vossloh Cogi~r技术设计的250km／h客运专线铁路60 km钢轨和法国Vos~oh Co fer技术设计的250km／h客道岔。刘哲等[5]在道岔区轮轨静态接触理论的基础上，通过独立车轮垂直振动和单轮对蛇形运动的分析，建立了道岔动力参数设计法。用该方法对18号高速道岔转辙器部分轨距加宽设计进行了分析，得到了最大轨距加宽量为15 mm，最大加宽位置在尖轨顶宽30 mm处，轨距加宽范围为21.743 m的较优方案。论文网
中国的结构设计标准，经历了容许应力法、破坏阶段法和极限状态设计方法几个阶段。这几个阶段的基本特点都是以经验为主确定安全系数，以此来度量结构的可靠性，都属于定值设计方法。欧洲很多国家采用了以概率为基础的极限状态设计方法，但东欧各国在钢桥设计中仍采用容许应力法[6]。陈修平[7]在研究中指出尽可能采用较大的曲线半径能更好的提升乘客舒适度以及稳定性，还有利于曲线的养护。王建斌[8]构建了部分焊接接头基础性能数据库，在各类强度评定方法的分析以及有限元计算与台架试验比较的基础上，得出名义应力法和结构应力法能满足构架强度设计的需要的结论。汤曙曦等[9]认为，设计铁路纵断面，就是要确定设计坡度线变坡点的位置(里程)和设计标高，使在满足《铁路工程技术规范》及其他技术要求的前提下，工程费或换算工程运营费最小。
卢耀荣[10]对比了中德在不同规范中对于无缝铁路的设计理念与方法，展示了不同规范下两国对无缝铁路设计的不同之处。刘继伟[11]详细介绍了一次铺设跨区间无缝线路各工序的施工方法， 具体阐述了一次铺设跨区间无缝线路的其他配套施工技术， 并对该施工技术的先进性进行了总结归纳。冯国胜[12]给我们展示了自适应无缝线路的设计与计算，这是一种新型的材料，能够更优秀地贴合无缝铁路的运用。袁琳[13]指出在无缝线路技术领域，我国虽然起步较晚，但专利申请数量和授权量较大，且覆盖面广，与国外形成了强有力的竞争1964年10月1日，一条列车运行最高速度为210km/h的铁路在日本正式投入载客运输，这就是闻名世界的东海道新干线，它标志着世界铁路进入了高速列车时代。