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在理论研究方面，八十年代中期，前苏联在城市轨道交通与其它交通方式之间的有机协调、轨道交通车站合理步行区与接运距离、轨道交通换乘枢纽的布置、换乘时间、换乘方式以及轨道交通出行时间节约等方面进行过较深入的研究。
Demetsky.M.J,L.A.Noel 和 M.R.Virkel,提出了分析运输设施的方法，着重研究了建立交通枢纽的程序，并对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量和估算，其采用了分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预先设定的目标或标的来评估交通枢纽效益。
Richard Stern[12]对乘客换乘系统进行回顾，他认为在进行换乘系统设计时，首先应考虑到乘客不愿换乘的心理，减少换乘的次数，其次要提高换乘的便利性，最后对换乘设施进行设计，这些设施主要包括有遮挡的等待区域、远离街道的上落客区、乘车信息指引以及照明设备。
Bates，E.G探讨了既有交通系统换乘设施的改善，建议换乘设施必须更有效率以鼓励乘客使用换乘。其研究完全针对巴士、城际客运及铁路方面服务，并根据交通系统服务及延伸地区的大小来对换乘设施分类，文中除了介绍换乘设施的功能及型式外，并说明了各类接驳车站应具有的设施规模。
Ian S.J.Dickins通过对欧洲和北美的51个都市进行调查，说明各大城市轻轨运输换乘设施的使用情形与潜在性，并提出了换乘设施的效益和影响现有各大城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置以及规模大小也作了适当的建议。
1992 年 Lee.Schonfeld对协调换乘枢纽中同步换乘区间的安全极限、发车间隔及驻留时间同时进行了优化。
由于发达国家机动化水平较高，机动车保有量较高，因此在与轨道交通进行换乘时多选择停车换乘（Park-and-Ride）和开车接送（Kiss-and-Ride）的换乘模式。KatherineF.Turnbull 按停车换乘设施所处的位置、规模和所服务的交通方式进行分类，停车换乘设施常与轨道交通车站相结合，并认为只有停车换乘设施的利用率超过 80%，在轨道交通车站周围设置停车换乘设施才是合理的。Lona Bos 对停车换乘设施的潜在使用者的需求进行定位和评估，通过调查表明，大多数的人认为轨道交通的准点率即可靠性最重要，其次是整个行程所花费的时间和金钱，如果停车换乘轨道交通所花费的总时间和费用比单独开车更贵的话，那么使用停车换乘设施的乘客将大为减少，停车的方式反而不太重要。Joshua L.Schank 的研究表明在通勤铁路车站应鼓励开车接送（Kiss-and-Ride）,这是因为利用通勤铁路上下班的乘客多数住在郊区，郊区的低密度使得开行接运巴士服务变得不经济，而修建和文护停车场的费用高昂，且占用土地较多，因此停车换乘也不被鼓励。
其他轨道交通枢纽设计方面对交通弱者（老弱妇孺和残疾人）的考虑较多，包括无障碍设施的设计，通过改进公交设施来提高公交的吸引力