国外研究现状国外众多汽车公司和高校对复合制动系统在很多年以前就开始进行相关研究。如日本Toyota公司推出的HEV车型Prius中配备的制动系统采用对四个车轮相对应的液压管路压力进行单独调控的方式，使得液压制动部分精度很高而且很大程度上消除了液压制动的滞后效应，这为复合制动系统更好地分配液压制动力和再生制动力提供了基本条件，从而改善了制动能量回收效率和制动安全性[5]。48912

福特公司对并联式混合动力汽车上的复合制动系统进行了再生制动回收效率和制动性能进行了模拟和仿真，经过验证后发现能够实现以一种较低的价格来提升再生制动系统的性能，同时对再生制动控制策略进行了阐述[6]。日本研究人员Okano Takahiro,Hori Yoichi[7]提出了一种复合制动的具体实现方式。即人踩下汽车制动踏板时，安装于制动踏板处的压力传感器和行程传感器接受到人的制动意图，并将其转化为电信号，同时查询当前车速和蓄电池的当前电量信息，由ECU整合这些信息后分析出此时电机可提供再生制动力的大小，之后由ECU按照预先设定的程序来分析出当前制动力如何分配，即计算出两种并行的制动系统各需承担多大的制动力，这时将力分配信号分别传给液压制动和再生制动的控制器以实现制动。

国内研究现状

我国汽车公司和研究人员也对复合制动系统展开了相应的研究。比亚迪公司推出的比亚迪秦上搭载的复合制动系统在特定工况下再生制动回收效率达到了31.73%，其在制动距离实测中能实现100-0制动距离低于39m。刘金龙[8]在新能源车辆复合制动研究中进行了复合制动理论方面的提炼，他将复合制动的总控制器中最高优先级设定为刹车距离，很大程度上改进了现有复合制动力分配策略，对影响制动力分配策略的三种因素即混合程度、路面附着系数和驱动形式进行了分析。

 目前仍需解决的问题

从前面的课题背景和国内外研究现状可以发现，国内外很多大学和研究人员对复合制动系统的制动力分配做了很多相关研究，但是很少有关于复合制动系统中力传递机构做适合于新能源汽车的改进。力传递机构即从制动踏板到制动器之间的一系列制动力传递和放大的结构。

目前大部分纯液压制动系统和复合制动系统中的液压制动部分中采用的力传递机构中通常需要真空助力器作为增压机构。而真空助力器是利用其自身内部两端气压不同来实现制动力放大的，一般一端是大气压另一端是负压，因此需要一个装置来提供真空环境。在普通燃油汽车中由发动机引一根进气歧管接到真空助力器上来提供真空，但通常来说燃油汽车上仍需要一个真空泵，它能在因频繁制动或发动机故障而导致提供真空不足时给真空助力器提供真空环境[9]。这使得传动部分过于庞大不便配置。更重要的是在新能源车辆中没有发动机或者发动机并不一直工作论文网，因此新能源车辆中必须配备电子真空泵而且在大部分制动情况下它都要启动。而电子真空泵有着工作时产生噪声和振动以及在需要频繁制动的工况下它所消耗的电能较多的缺陷。另外，在配备真空助力器的车辆中制动主缸与制动踏板形成机械耦合，在ABS工作时主缸内变化的压强会使得踏板剧烈抖动，这使得驾驶员不敢继续用力踩踏板，从而造成交通事故。

同时有研究人员提出一种方案：完全取消从踏板到执行机构间的机械传动部分，改用纯线控制动方式，即用传感器接受到踏板位移、电机和蓄电池状态等信息后转化为电信号，通过控制器处理后生成一种控制信号直接传给制动器以执行制动任务。但这种方式可靠性不高，如果发生电路故障将造成整个制动系统完全不起作用。