较早时，货船在研究稳性时，会先假设它在横风影响和无动力漂浮状态后，求导出维持船舶正常航行时会产生的稳性变化和横摇角度。随着船舶应用的发展和理论认知的革新，过去对船舶稳性的传统认知可能不能更好的贴近航行中所遇到的种种问题。因为在实际的不同航区运行中，稳性的需求也是有着很大的变化。大量三维数据稳性的失损可大致分为三种：：动稳性失损，静稳性失损和二者的耦合状态[13]。77114

由于现代力学，高等数学和计算机技术的日益革新，稳性的计算也渐渐脱离了往常较为简单的条件设置，不断更新的船舶设计软件也在越来越逼近货船在实际航行中可能会遇到的问题。由此，前前后后几代从事该研究的相关人员都在试图完善更加精确的计算方法和无限逼近实际状况的模型建立。其中最为被公认的有：数值计算方法，直接计算法和逐渐破坏方析。伴随着Office软件的推出和发展，Excel被广泛应用在对于初稳性和结构强度的大数据计算分析。这极大的节省了人力并且结果更为精确。国际上都专门制定了关于货船的稳性的计算和校核规范。作为船舶设计研究中的热点和主流方向，对稳性的探究历来是船舶研究人员研究方向中的重中之重。ITTC也为此成立了专门的稳性专家委员会来更加深入细致的探索稳性方面我们所谓了解的知识。并不断提高和完善相应的稳性计算和校核规范。由于动稳性的判断参照于货船在极端航行状况下运营的，必须将更复杂和未知的问题考虑在内。这使得它在逐渐的被人们关注和深挖。对于强度的计算过程来看，一些特定构件的剖面模数和惯性矩显得尤为重要，参照于CAD横剖图样，必须要正确的量取和计算。 论文网

在国内的造船业中，自改革开放以来，有限元技术估算船舶结构强度有了长足的发展。到现在而言，以有限元为基础的相关船舶软件被广泛应用于对船舶结构的分析和优化[19]。这也是国内近年来船舶结构强度高速发展的基石。对于内河货船而言，由于货物装卸的原因，会不可避免的设置较大的货舱开口，这会极大的破坏船体的结构强度。 

计算货船的结构强度时，可以将整个船体当作一根船梁来考虑[20]。这样通过结构力学和船舶静力学的知识可以初步的估算出整个船舶沿着船长方向上的大致应力分布。但是计算得到的总纵强度并不能被直接的参与到货船强度的校核。有限元全船计算的方法能够更好的将各个剖面融合进来，从而得出较为正确的应力分布。