1国外的研究现状 1995年，交通控制硬件在环仿真的概念被首次提出，美国的Louisiana大学第一次将硬件在环的思路运用到了交通仿真中[2]。

2000年，D。Bullock和T。Urbanik提出了一种结合了真实的信号控制机和微观交通仿真软件的硬件在环的方法，可用于评估当时使用范围广的第二代交通控制系统SCOOT、SCATS系统和其他紧密闭环的信号控制系统[3]。 84124

2001年，A&M智能交通研究中心提出了交通控制硬件在环的理念，并详细描述了怎么在该系统中估算信号控制算法的效果和交通控制硬件在环仿真系统具体的组成部分[4]。

2007年，美国Virginia大学的Yun等人研究了自适应控制系统在硬件在环交通仿真系统下的评价方法，并用该方法在单路口进行了仿真实验，实验中采用EPAC300信号机，对单路VI的自适应信号控制系统进行了评价，打破了之前难以评价现代信号机控制策略的僵局[5]。

2011年，Michael P。Hunter和Matthew Roe等人将硬件在环仿真应用于多路口的自适应信号控制系统的评价，通过硬件在环仿真，克服了实地测试和仿真软件离线仿真研究的局限性[6]。在交通控制硬件在环仿真中，仿真模型模拟输入交通需求和系统几何结构后，会随机产生交通流，然后由信号机提供信号控制逻辑。由此，硬件在环仿真技术能够提供在可重复条件下和可控制和测试方法。这个方法的关键在于是通过实地的测试得到的对信号控制策略的评价，而不是直接在仿真模型上模拟。他们选择了一个交叉口区域，在早晚高峰期分别进行了多时段定时控制系统和自适应控制系统的比较实验，结果表明，自适应控制系统恍然多时段定时控制系统在高峰期的时候表现性能相似，但是在接近高峰期的时段，自适应控制系统相比于多时段定时控制系统控制效果更佳，能够显著提高道路交叉口的通行效率。论文网

2 国内的研究现状

硬件在环仿真系统直到2003年才开始在国内进行研究，但主要是应用在车辆工程领域。首先是北京交通大学利用硬件在环仿真技术，综合回合动力汽车（HEV）动力总成控制单元技术（PCU）的开发要求，开发的HILSS应用于HEV动力总成控制单元的设计开发和功能测试。2005年李静提出一种低成本的汽车驱动硬件在环试验平台，对某车型的牵引力控制系统进行了硬件在环试验，完成了控制逻辑和控制系统意见的匹配研究。2006年荆新超介绍了基于CAN总线的混合动力汽车整车控制器动力总成硬件在环仿真系统的开发[7]。

一直到2009年，硬件在环仿真系统才首次应用到了交通领域，由北京工业大学的于泉等人提出了交通控制硬件在环实时一体化仿真平台的设计方案，利用控制器接口设备连接信号机与仿真软件，从而实现硬件与软件的通讯[8]。

我国对交通控制硬件在环技术的研究起步较晚，目前的研究水平和深度也不高，想要进一步开展研究还存在着几方面的问题：第一，当前所使用的大部分交通仿真软件多是由国外的商业团体进行开发的，因为技术保密，想进行二次开发很有难度，软件可能不支持外部信号控制；第二，虽然我国生产信号机的厂商很多，并且也自主研发了各种型号的交通信号机，但通信标准并不统一，有部分信号机只能通过车辆检测器取得交通信息，因此对硬件在环技术的发展也产生了限制；第三，目前研究的交通控制硬件在环仿真系统有针对性，多数是只适用于一种信号机，并不能广泛应用于各类型的信号机[9]。

结合国内外文献，我们不难发现，国内仿真系统研究在车辆工程领域更为普遍，而在交通控制领域则尚不成熟，还没有建立这样良好的平台环境。因此针对我国交通控制研究的现状，建立交通控制硬件在环实时一体化仿真平台是势在必行的，由此也可以为进一步的交通控制优化算法的研究工作打下基础[7]。