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4.2.1 低电压启动的低压侧过流保护故障模拟 18
4.3 单相变压器非电量故障模拟 18
4.3.1 轻瓦斯保护故障模拟 18
4.3.2 重瓦斯保护故障模拟 19
4.3.3 压力开释阀保护故障模拟 19
4.3.4 温控器保护故障保护模拟 20
4.3.5 油位的保护故障模拟 20
4.4 自耦变压器保护故障模拟 20
4.4.1 自耦变压器单相接地故障模拟 20
4.4.2 自耦变压器差动保护故障模拟 21
4.5 AT馈线保护故障模拟 22
4.5.1 电流速断保护故障模拟 22
4.5.2 限时电流速断保护故障模拟 22
4.5.3 定时限过电流保护故障模拟 22
致谢 23
参考文献 24
1 绪论
1.1 研究背景及意义
近年来，随着社会不断地发展、经济不断地提高，我国的铁路发展也是很迅速的，我们的铁道部门很大力度的推出立异的体制、办理的的立异和技术的立异，并且从而开拓了了一条自立自异的告成之路，现在我们国度高铁技术在不停地成长和完美发展中，以很完善了。
在我国伴随着高速铁路的快速发展，不仅有很多大专院校相继开设了轨道交通电气化专业，同时很多科研单位也相继的参与到高速铁路的研究中。但是，因为牵引供电系统的布局复杂、并且它的电压等级又很高、运行过程中无法中断，所以使得我们很难在现场实时的展开有关的培训及科学的研究；另一方面，在一些轨道交通电气化相关院校及单位没有实验教学内容和实验教学所必要设备，弟子及相关职务人员对很快速铁路牵引供给电系统缺少大体、具体的认知。因此，建立可靠、逼真、可信的高速铁路牵引供电实验系统迫在眉睫。
本课题针对高速铁路供电系统中的故障模拟部分，对高速铁路供电系统中的牵引变电所、牵引网、以及远动监控系统呈现的故障举行综合模拟和分析。
高铁供电实验系统故障模拟部分能够让学生更好的对高铁供电系统出现的一些故障进行了解，故障模拟部分能够是学生不去现场就能清楚的知道高铁供电系统会出现的各种故障，本课题旨在方便同学熟悉高铁供电操控系统和故障模拟部分。
1.2 国内外研究现状
2 高铁供电系统
2.1 高速铁路牵引供电介绍
2.1.1牵引供电部分
（一）牵引供电方法
在我们的高速铁路接触网电流要求很高，分段和分相的点数要少量。现在大多数的国度一般都是采纳自耦变压器（AT）供电方法，和带回线的直接（RT）供电方法两种。自耦变压器（AT）的电源是可能的约10公里的差，间退出接触网平行与得到在自耦变压器的积极的方法，它的中性点与导轨连接在一起。这种网络拖船电源电压将自耦变压器双电力机车供给电压变化尚不25千伏直接（RT）下线路电源位于后面的接触网磁极回流平行于线铁路；接触网和回流线它们两个之间是存有相互感应的，我们可以利用它的这样原理，让钢轨之中的电流量能够最大限度的流过回流线从而流回到了牵引变电所，这样就可以抵消部分接触网对相邻通信线路所产生的干扰。
（二）电源电压等级
高铁负荷电流，不平衡电力系统的影响也很大。为了减少对电力系统的影响，高铁，通常使用较高电压电源。在日本被供电的电平被分为154千伏，220千伏和275千伏是使用225千伏电压三个法国的额定功率，德国110千伏电压电平是在意大利，西班牙使用130千伏电压等级采纳132千伏和两个220千伏电压等级。
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