——第j个可变作用的频遇系数 汽车荷载（不计冲击力）   =0.7、人群荷载 =1.0、风荷载 =0.75、温度梯度作用 =0.8、其他作用 =1.0
由于恒载及附加荷载内力计算部分的结构自重按照一次落架进行计算，与实际施工情况有所区别，故结构自重部分应按照施工阶段分析的方法重新计算，以代替一次落架情况的计算结果参与内力组合。
8.2　内力组合
采用一次落架的施工方法，将结构重力、收缩徐变、温度、移动荷载、基础变位的作用全部考虑在内，得到验算承载能力极限状态的最不利内力组合。

通过Midas导出承载能力极限状态弯矩包络图，剪力包络图。
图8.1　承载能力极限状态弯矩图(单位：KN*m)
图8.2　承载能力极限状态剪力包络图(单位：KN)
9　配筋计算及预应力束布置
9.1　预应力钢束的估算
     按照预应力混凝土结构设计原理及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的规定，后张法预应力钢束按正常使用极限状态进行配束估算，在施工阶段与成桥阶段，对上、下缘的拉应力与压应力进行控制。
预应力砼在预加力和使用荷载作用下的应力状态应满足的基本条件是：截面上、下缘均不产生拉应力，且上、下缘的砼均不被压碎，该条件可表示为：
     　　
以及   　　　　　　　　　　　　　　　　　(9.4)
式中， 、 ——由预加力在截面上缘和下缘所产生的应力；
       、 ——分别为截面上、下缘的抗弯模量（可按毛截面考虑）；
      Mmax 、Mmin ——荷载最不利组合的计算截面内力，当为正弯矩时取正值，当为负弯矩时取负值；
       ——混凝土弯压应力限值，在此取[σW] = 0.5  , 为砼轴心抗压标准强度。
根据本桥主梁截面受力情况，其配筋不外乎有三种形式：截面上、下缘均布置力筋以抵抗正、负弯矩；仅在截面下缘布力筋以抵抗正弯矩或仅在上缘布力筋以抵抗负弯矩。
①截面上、下缘均布置力筋
由预应力力筋 及 在截面上、下缘产生的应力分别为：
σy上＝     　　　　　　              　　(9.5)
σy下＝      　　　　　　　　              (9.6)
由   N上 ＝n    　　　　　　　　　　　　　            　 (9.7)
N下 ＝ n    　　　　                                      (9.8)
将上式解联立方程式后得　    (9.9)
n =      　　　　　　     　(9.10)
式中：e ,e ——分别是上缘的预应力钢筋重心和下缘的预应力钢筋重心距截面重心的距离；
K ,K ——分别是截面的上核心距和下核心距；
A——混凝土截面积，可按毛截面计算；
n 、n ——截面上缘和截面下缘预应力钢束的数目；
 ——每束（股）预应力钢筋的截面积；
 ——预应力钢筋的永存应力，估算力筋数量时取σ ＝0.8× ,其中 为预应力钢筋的标准强度。
由以上各式可得按截面上、下缘不出现拉应力所需要的预应力钢筋数目，显然，该值为截面的最小配筋值，分别记为NSmin、NXmin，则有 三联连续梁桥跨线箱梁桥设计论文计算书+CAD图纸(10):http://www.youerw.com/gongcheng/lunwen_853.html