[内容提要从小城镇现状布局与交通问题入手,分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征。交通方式特征作出初步研究,并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

[关键字小城镇。交通。特征

0前言

小城镇因为规模较小,其交通问题未能够引起重视,而论文网小城镇大部分依赖于过境公路发展,在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下,其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言,城市越大,与外界的联系越多,区内交通。区际交通越多,过境交通较少;相反,城市越小,对外的联系越弱,区内与区际交通越少,而过境交通量越大。根据统计,一般100万人以上城市,过境交通只占1百分号-9百分号,50-100万人的城市,过境交通占8百分号-14百分号,10-50万人的城市,过境交通占12百分号-28百分号,2-10万人的城镇,过境交通占14百分号-47百分号,而2万人以下的小城镇,过境交通高达60百分号以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手,分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征。交通方式特征作出初步研究,并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1。1成因分析

过境公路穿城在的城镇当中具有很大的普遍性,由此影响到城镇的布局和发展;穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因,主要是:

1)与长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶,的交通运输事业有了很大的发展,取得了举世瞩目的成就,根本上改变了旧中国交通线数量少。质量差。运力低的状况,初步形成了铁路。公路。水运。航空。管道等现代运输方式组成的综合运输网络;以广泛分布在中华大地的公路为例,从一五“到六五“期间,技术水平和质量大大提高,铺装公路比重由1952年的43。6百分号上升为1985年的79。6百分号,1-4级公路占总里程的64。4百分号,并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑,1985年民用汽车保有量达到321万辆。

虽然如此,由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约,汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间,为二。三产业服务,广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段,畜力车。机动三轮车。拖拉机是地方运输的主力,速度慢,运输效率低。在低机动化阶段,城镇发展依赖于公路,沿路展开,许多市场干脆紧贴马路,熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛,在机动化程度较低的情况下,对交通的干扰还没有明显凸现。

2)长期存在以路兴商。以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性,要致富,先修路“,修路架桥被看作是地方经济发展的标志;一旦公路建成,两侧地段则成为最有价值的地方,要先富,去占路“,以路兴商。以路兴镇,占路搞经营,成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益,往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过,而不是只打擦边球,镇镇通公路“的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期,机动化的程度比较低,过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣,为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明,建制镇90百分号以上是过境公路穿城的布局,中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来,而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展,公路穿城带来的问题越来越严重。

1。2穿心式布局的正负效应

所谓正效应,是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用,并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区,而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围,未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应,是指随着机动化的发展,用地和交通的矛盾将越来越突出,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲,随着机动化程度的提高,正效应逐步下降,负效应渐渐上升;当负效应达到或者超过正效应的时候,就应当考虑过境公路外迁。

正效应:

对上海金山320国道沿线的枫泾。兴塔。朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷。松隐。钱圩的比较,经济总量突出,镇区规模大,人均GDP水平高,二。三产的比重较高。如表3所示,上海与浙江交界处的枫泾,1995年GDP总量为26516万元,人均6628元,而松隐的GDP总量为10132万元,人均为4112元;枫泾的一二三产的结构为29:56。8:14。3,二产远远高出一产,而松隐的三产结构为40。6:45。5:13。8,第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾。兴塔,从镇区规模和经济总量上来看也比较大,钱圩工业也比较发达,人均收入较高,是由于靠近金山石化的缘故。

表1

GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构

朱泾镇142244021678934140。2830。4770。240

枫泾镇2651676881504937790。2900。5680。143

兴塔镇150925546834012060。3670。5530。080

吕巷镇127824856644114840。3800。5040。116

松隐镇101324114461514030。4060。4550。138

钱圩镇100512238653512780。2230。6500。127

负效应:

然而,也应当看到,伴随着社会经济发展和机动化程度的提高,过境公路穿城所带来的边际效益下降,而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出,对城镇的进一步发展造成了不利影响;以永嘉县瓯北镇为例,老104国道穿越,其社会经济得到迅速发展,许多工厂企业在老104两侧呈带形分布;而随着经济的发展,国道日益拥挤,过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来,不得已只能将国道外迁,而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上,下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2小城镇道路系统现状

2。1道路网现状问题特征

1)密度较高,但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折。错位的小路多,机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向,新建或者改造的道路不管实际需要如何,一律采取干道的做法,宽宽荡荡,而旧的道路依然狭窄。拥挤,形成旧城条条是支路,新区路路是干道的局面。

2)除了少数道路外,大多路况较差,不能适应机动化的发展

在低机动化时期,城镇机动交通以机动三轮车。拖拉机以及少量小型货车为主,车型小,速度慢,运量低;对道路的要求不高,在城乡所有道路上均可通行;而进入机动化时期,随着经济的发展,货运汽车所占的比重越来越大,车辆速度快。车型大。运量高,对道路的要求也大大提高,城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈,车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏,交通危险性增加;运量增大,旧有路面难以承载,造成道路的严重破坏。

3)缺乏管理,道路资源被侵占现象严重

主要表现在:

市场。商店侵占。如前所述,城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用,而这种作用又具体表现为兴办市场。沿路开店。马路市场。马路商店侵占道路资源,并不是说市场。商店直接占路,而是指沿路修建的市场。商店因为缺乏规划和管理,紧贴道路,没有自己的车辆和人流疏散场地设施,结果进出市场。商店的人车均拥挤在道路上,造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子,这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑,伸出路面,直接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有,类型以小商品。副食品。小吃。水果。修理摊为主。城镇因为过境公路穿城。过往人员杂。管理的力度小等原因,因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道,导致行人通行的不便,甚至被挤到车行道上去,严重阻碍了交通,并且带来事故;在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放,有的搭建摊位的竹竿。木棍之类甚至伸出路面,形成路障,给往来车辆带来事故隐患,也危及摊贩本人的安全。

停车。行人侵占。由于停车场地少,管理力度小,车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道。人行道,非机动车停车占用人行道,在车辆多的路段更为突出,造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差,有人行道不走,或者不靠路边行走,而在路中间荡来荡去,对来往的车辆视而不见,对身前身后的鸣笛声充耳不闻,阻碍车辆通行,带来事故隐患。

2。2道路设施现状问题

1)静态交通设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场,由于缺乏统一的规划,没有配建的停车场地,汽车。三轮车。板车。自行车乱停乱放,占路停靠,带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站。维修站等场地,公交。小巴。出租车等沿路停放待客。争抢客源,造成交通秩序混乱;门店式的维修点更是占路经营,待修的车辆沿路摆放,严重阻碍交通。

2)路灯。绿化。交通标志牌等附属设施不足

林奇在城市的印象一书中描述道:一个可识别的城市就是它的区域。道路。标志易于识别并且组成整体图形的城市“,道路……是大多数人印象中占控制地位的因素,……其它环境要素沿着它布置并与它相联系“。而在小城镇建成区环境当中,道路普遍缺乏路灯。绿化等附属设施,交通标志牌设置的也很少,千街一面,千镇一面,缺乏特色和识别性,对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中,由于没有指示牌,我们的调查人员常常误入死胡同,并造成多人调查工作的重复。

2。3解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局,配合公路部门,将过境路外迁。

结合镇区改造,理顺道路系统。

道路建设要遵循社会经济发展的需求,遵守规范,不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。

加强基础设施建设,完善道路设施。

3小城镇交通方式特征研究

3。1现状交通方式特征

小城镇作为城乡过渡的一种实体空间,其用地空间布局与城市相比存在一定差别,居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲,小城镇用地规模小,用地混合度较高,居民出行距离短,出行方式以步行。自行车。摩托车为主,在城镇内部的出行中,步行占一半以上,自行车。摩托车出行占30-40百分号,公共交通比例不到10百分号。在镇域的出行中,以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明,居民日常出行中,步行方式比例高达35-40百分号,自行车占25-30百分号,摩托车占15-25百分号,公共交通在日常出行中所占比例较低,而在长距离出行中才有优势。

人对各种交通方式的需求主要有:经济性。连续性。独立性。快速性。舒适性。安全性等,而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移,是城镇居民最普遍的出行方式,其特点是路线受自我控制,活动比较自由,与其他交通方式的相互干扰较少,具有一定的独立性,除了消耗体力外,不产生其它成本,适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大,受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大,愿意步行的人就逐渐减少,到一定距离后,因步行时间太长或体力消耗太多,而以车代步。

2)自行车。自行车是城乡最普遍的交通工具,其优点主要有:体积小,机动灵活,可以实现门到门的连续性交通;价格便宜,简单易学,能够大量普及;以人力驱动,无污染,是名副其实的绿色交通“;出行距离适中,适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力。气候。地形条件制约比较大。的自行车交通比较发达,自行车代步的出行距离,幅度也较大,从1公里到10公里左右,一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。

是生产和拥有自行车最多的国家,是一个自行车王国,产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况,许多国家尽管以小汽车交通为主,但拥有自行车为数亦不少,如芬兰3。5人1辆,比利时3。1人1辆,瑞士3。1人1辆,美国2。9人1辆,日本2。6人1辆,瑞典2。3人1辆,西德2。4人1辆,丹麦2。2人1辆,荷兰1。6人1辆,自行车短程交通在汽车拥有量很大,小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的,而在还将长期存在,发挥重要作用。

3)摩托车。随着经济的发展,生活水平和购买力的提高,摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比,摩托车以燃油作动力,省力。舒适;出行速度快,省时;同时又具有机动。灵活的特点;价格适中,城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音。废气等对环境有比较大的污染,较难控制,不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。

4)公共交通。公共交通运送速度,在城市的市区约为15-16公里/小时,郊区城镇约为20公里/小时,比较舒适和安全,出行费用也不高,适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活,不能够实现门到门,需与步行。自行车等方式结合。在小城镇中,公共交通一般作为远距离出行,如到县城,到其它城市,其它乡镇以及由镇到通公共交通的村,而在城镇内部出行中使用比较少。

3。2交通方式构成发展趋势

1)交通方式选择的影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短。出行者的年龄。公共交通发达的程度及服务水平和票价。道路交通状况;自行车拥有量。地形。天气。季节等等都能使之发生变化。

社会经济的发展,收入水平的提高,城镇的形态生长和机动化的发展,是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例,研究表明,随着收入的提高,对交通快速性。舒适性。安全性的要求越高,而对经济性的要求则降低;对上海小城镇有关调查显示,随着收入的提高,居民出行中步行。自行车出行比例降低,而摩托车。出租车(人力三轮车。小汽车)的比例上升,家庭人均月收入低于2000元时,小汽车出行不到1百分号,而人均月收入超过2500元时,小汽车出行超过5。2百分号;在休闲娱乐出行中,从人均收入500到2500元,步行比例由58。7百分号下降为27。5百分号,而摩托车由11百分号上升为22。5百分号,小汽车上升为11。8百分号。

2)发展趋势

城镇的扩展。收入水平的提高。机动化的发展,将对居民出行产生深刻的影响,城镇主要交通方式未来将产生以下变化:

步行出行的比例将有所下降,向购物。休闲集中,向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展,自行车出行的比例将有所下降,并且向老年以及弱势人群集中,中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制,一定时期内还将有比较快的增长,尤其对于镇际和镇域的出行,增长集中在那些工作在城镇,而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭,但近期增长有限,原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强,公共交通的比例将有所上升,镇域和镇际私人经营车辆增长快,须加强政策引导。

4结语

如前所述,当前对于小城镇的交通问题并没有足够的重视。城镇是动态发展的,问题小不等于没有问题,现在的小问题遗留下去,会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中,对其交通普遍特征有所把握,是进行小城镇总体规划的必要环节。