总泊位数/个    180638    13480    3606    58170    2663    1863    1595    2920
比例/%    6.8    22    17    4    22    24    36    39
 
对上面数据进行拟合，可以得到式：
f (S) = − 0.0607  + 0.4617
式中，f (S)为需求的路内停车泊位占总泊位的比例；S 为城市人口规模（万人）。
2)机动车拥有水平与车辆出行水平。
机动车保有量的增加，将使得停车设施的需增大，相应的路内停车需求也将增大。车辆的出行水平即出行量直接决定城市停车需求的大小，车辆出行水平提高是导致城市停车需求增长的另一个重要原因，也相应的影响到路内的停车需求。
3)    土地利用。
土地使用中的功能和规模确定了居民和车辆交通生成，包括停车需求的性质、数量和分布、交通供应的配置数量与等级都决定于土地利用的功能、布局与规模。城市中不同功能和性质的土地利用共同组成了城市生产力的布局和结构体系，在这一体系中，不同的土地利用进行的社会、经济、文化活动的性质和频繁程度不同，表现出的停车需也有很大差异。不同性质的区域其停车需求必然有不同的特点，例如商业区、服务业或办公业务的路内停车需求明显大于工业区的路内停车需求。
4）停放成本。
停放成本既包括停车的货币成本，也包括停车的非货币成本。停车的货币成本既包括合法停放的货币成本——停车费，即为占用一定时间的停车泊位而付出的货币代价，也包括违章停放的货币成本——停车罚款，即为违章停车行为而付出的货币代价。停车的非货币成本包括停车后的步行时间、寻找空闲泊位的时间等。如果是违章停车，非货币成本还包括由于违章被查处可能招致的不良后果，例如违章停放的车辆被执法警察拖走所引起损失等。
停放成本与停车选择密切相关，较高的停放成本会降低需求。目前，南京市路内停车的停车费用与路外停车费用相差不大，而在停车后步行距离、寻找车位等方面优于路外停车，加上对违章停车的处罚力度不够，路内停车成本要小于路外停车成本。
4.1.2  影响供给特性的因素
1)道路、交通状况。
由于路内停车以道路作为载体，因此道路情况、交通情况对路内停车的供给会有直接的影响。道路本身条件以及路内停车对动态交通的影响决定了其供给是一定的，不能因为追求最大化的供给而过度使用有限的道路空间来提供停车供给。不同的交通条件，包括交通车辆的组成、交通流时空特征等，对道路的需求也是不一样的，而作为发挥道路闲散资源的一种方式，路内停车占用道路面积，减少道路有效宽度，降低其使用功能。因此，路内停车规划控制规模应考虑道路的交通条件，在设置了路内停车场后，该路段也必须满足一定的服务水平；从城市中心区宏观的层面上，设置路内停车场后，路网的服务水平应在可以接受的范围内。
2)路外停车设施。
路内停车与路外停车作为城市停下系统的两种表现方式，各自都具有不同的功能与作用，两者相互影响。一般来说，路外停车设施供应越多，路内停车设施的供应量就应该相应的减小，在形式上是一个反比的关系。
3)城市停车政策。
城市停车政策对路内停车供给的干预是决定性的，制定怎样的城市停车政策直接影响停车设施的供给情况。路内停车优缺点突出，制定合理的路内停车政策至关重要。如果采取严格限制路内停车设施供应的策略，一方面由于基本车位的不足，部分合理的停车需求难以得到满足；另一方面由于目前对违章停车缺乏强而有力的管理，路内违章停车可能会更加严重。如果采取宽松的路内停车策略，势必会吸引更多的路内停车需求，对动态交通造成影响，另一方面，也使路外停车设施受到的冲击更大，不利于整个停车系统的良性发展。 路内停车规划设计设置流程及需求分析模型(11):http://www.youerw.com/guanli/lunwen_5752.html