图3-3地铁建设事故图
4 上海市地铁发展现状
作为长三角区域经济发展的重点区域，上海在经济高速发展的同时，其机动化发展进程也十分迅速。上海地铁的发展也充分证明了上海机动化的发展特点：迅猛。上海地铁一号线于1990年正式破土动工，5年后开始投入运营。从此以后，上海的城市轨道交通发展就进入到空前繁荣的状态。在2000年，上海已经建成通车总长为65公里的3条线路，这也是上海市城市轨道交通网络的初始模型。紧接着，“十五”期间，上海将这一数字迅速扩大到9条线，总长也直线飙升到250公里。至此，上海市地铁网络的骨架也随之形成。2007年底，上海市城市交通轨道就以230公里，载客量超380万的优势位居全国第一。并将这一优势保留至今。文献综述
在金融危机的大环境下，为了响应国家扩大内需保持经济持续增长的号召，上海市于2008年底加快了地铁建设的步伐[5]。仅2008年1-10月期间，上海市就投入了3736。16亿元在轨道交通建设上，并在未来的两年内，又陆续投入了近2000亿扩大上海市轨道交通网络。随着中国经济和国力的日渐强盛，上海市做为中国经济甚至国际金融中心，于2010年承办了上海世博会，为了应对上海世博会对交通的需求，在上海市政府大力号召外资和民营企业进入到轨道交通领域。扩大轨道交通沿线的商业发展，以轨道交通的集聚效应来诱发大量的消费和投资需求。使得上海市轨道交通又迎来了新一波的发展大潮。到2010年，上海市已经建成并通车12条线路，运营里程也超过了400公里。此时，上海市轨道交通网络已初具规模并逐渐成熟。下图为2016年上海市轨道交通网络图。由图4-1中可见，在2010到2016的6年间，上海市轨道交通线路仅增加了13号线，但其里程却已经人400公里直接扩充到617公里之巨。这也证明，上海市轨道交通的发展已经日渐趋于平稳，轨道交通网络也已经形成并日渐成熟。目前，上海市轨道交通的发展主要以扩大外环线路里程为主。以期丰富和完善上海市轨道交通网络。预计至2020年，上海市将扩大轨道交通网络至全程970公里（请参见图4-2）。
纵观上海市地铁发展的26年间，其主要表现出以下几个特点：1、发展速度快。上海市在城市轨道交通方面的起步很晚，就中国而言，其发展也并不是最早的（全国第一条轨道交通线始于北京1线）。但是，自1990年后的20年之间，上海以“世界城市地铁建设发展的奇迹”的速度远远将北京甩在身后，无论是从数量还是质量方面都已经达到世界先进水平。2、布局好。从图4-1可见，就目前的上海轨道交通线路图而言，其布局规划非常合理，整个网络以“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯穿重要枢纽”为宗旨，疏密有致，分配均衡。不仅能将城区与郊区无缝连接，全覆盖型的网络也给乘客的换乘带来便利。当然，上海市轨道交通也存在缺点。因为其网络覆盖面广，必然会导致客流过于拥挤，发车间隔时间过长。当然，此点不在本文研究范围以内。来*自-优=尔,论:文+网www.youerw.com
5 上海市9号延长线施工变形监测的实施
本文以上海市9号线延长线作为本文的研究样本，给出了9号线延长线的变形监测方案，以实际使用为模板论述变形监测的研究。
5。1 项目介绍
自2010年后，上海市轨道交通网络已经逐渐成熟并日渐稳定起来。为了在覆盖城区的同时兼顾郊区的发展，同时也为了实施上海市政府的扩大内需，带动地铁沿线经济发展的发展战略。上海市轨道交通部决定在9号线一期已经开通的状态下，继续启动开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段、三期、三期东延伸段。而本文就以9号线三期东延伸段为研究目标。从图4-1和图4-2对比可看出，该延伸段起自杨高中路站，线路沿杨高中路向东前行，穿过罗山立交、金桥立交至金海路口，转向金向路继续向东前行，穿过S20公路，浦东运河后，止于金钻路路口的曹路站。线程全长13。82公里，全部为地下线，设芳甸路站、碧云路站（与规划中14号线换乘）、平度路站、金桥站、申江路站、金海路站（与建成的12号线换乘）、顾唐路站、民雷路站、曹路共9座车站。该延伸路地形复杂且多变，不仅有浦东运河需要处理，还有两座立交桥需要考虑在内。这些都给地铁的施工造成了一定程度的影响。该段延伸路全程走地下，也就是说，全程的贯穿都需要用到挖掘的方式去处理。根据不同延伸段路况的不同，我们将采用3种工程方案，它们分别是暗挖法、明挖法和盖挖法。而对于站间，为了不让其地面出现下陷的问题。我们需要采用盾构法来处理施工。对于杨高中路至罗山路站，将采用盖挖法进行施工；对于金海路至曹路段，因为发展还不是很充分，周边也相对来说不会太拥堵，将会采用明挖的方式；最后从s20公路至金海路段，将全程采用暗挖法处理。相对于地铁段的施工而言，对地铁站间的施工显得万为重要。9号线延伸段全程车站会采用对称式站台分布，也就是在同一时段会有来往两列车同时驶过的情况。以9号线二期工程为例，站台全长一般在118-123m左右。宽度在19。2至19。5之间。这样，该延伸段站的北段需要覆土3。214m，而南段需要比北段多出一米左右，达到4。325m，以此防止站台地面不至出现下陷的情况。对于底板的埋深需要参照不同路段的地层情况，大致需要16。75至23。21m的埋深才能达到施工标准。通过对地层的探测与分析可得，该延伸段地层呈现填土层、粉质粘土层、粘土层、粗砂层、泥岩的地质分布。为了使该段的建筑符合狄克逊变形监测准则，需要将车站底板落在粘土层与承压水层之间且以粘土层为主。 城市地铁施工阶段变形监测技术研究(7):http://www.youerw.com/guanli/lunwen_84295.html