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上述差速锁止机构属于机械机构，目前新上市汽车很多装备有电子差速锁 EDS

（Electronic Differential System）[2]，这种机构属于 ABS 防抱死系统的一种扩展功能 ，是 用来实时检测车轮的着地情况，是否失去摩擦力的新型的检测机构，检测出必要的数据进 行比较分析并采取相应的措施进行控制。论文网

EDS 系统属于全时四驱的范畴，可在特殊行驶环境或者正常状态下一直开启，汽车在 加速行驶状态下，由车轮速度传感器检测车轮的行驶状态，由 CPU 进行判断其中出现问题 的车轮，此时电子差速锁止机构就会主动开始工作，内部控制系统的判断有针对性的对打 滑车轮进行控制，CPU 会输出相应的脉冲开关信号对液压控制单元进行控制，使液压控制 单元对打滑一侧的车轮采取特定的制动强度进行制动，由于差速器的存在驱动力会分配到 没打滑的车轮上，增加没打滑车轮的附着利用率，使车辆的整体通过性提高。经过电子差 速锁止机构工作之后，车辆的驱动轮转速差将恢复到允许范围之内，即车辆行驶恢复到正 常的状态，电子差速锁止机构将会停止限滑状态，相比较而言配备有 EDS 的车辆可以提高 地面附着力，提高车辆复杂路面的通过性。EDS 可以说是比较实用的一种装置。

当汽车两侧车轮处在不同的路面上，路的表面摩擦系数不同，车辆在这种情况下 起步时会出现附着系数小的车轮一侧出现打滑现象，电子差速锁止机构就开始工作，依靠 ABS 防抱死机构中的转速传感器会主动检测到两侧车轮的旋转速度，并通过 ABS 防抱死 系统对出现异常一侧的车轮进行脉冲开关频率制动，使驱动力可以有效的分配到没有打滑 的一侧，保证在这一个车轮的驱动下一样可以正常起步。如今市场上只有高档车才配备有 EDS 电子差速锁，也会是在未来汽车市场上逐渐走上汽车安前发面外挂的主流，在低端车 改装方面也会占据很大市场。

1。2 汽车差速锁国内外研究现状

差速锁无论是强制机械式机构还是防滑控制系统 ASR[5]或者一直在研究的电子差速锁 止系统 EDS 都存在着各种各样的问题，有优点有缺点，下面以国内外的限滑差速锁止机构 所依据的原理进行分析比较。

1。2。1 牙嵌式强制锁止差速锁[4]

大型汽车普遍采用强制式锁止差速器，这种差速锁止机构是通过人为进行控制，一般 有启动差速锁的开关，由驾驶员手动控制，此时差速器停止工作使左右半轴进行刚性连接 成为一个整体，驱动力均匀的分布到左右车轮上，利用其中一个不打滑的车轮进行驱动整 个汽车，这种机构简单，制造容易，开启时可以传递 100%的扭矩进行驱动[4]。

强制式差速锁进行差速锁止的时候会出现操作困难，对驾驶员的要求较高，很难把握 操作时机，在差速器进行锁止之前必须进行停车。

1。2。2 自锁式差速锁[4]

上文介绍的机械结构的差速锁大部分属于自锁式差速锁，包括扭力感应式、粘性耦合 式、螺旋齿轮式和摩擦片式，这种差速器凭借自身的机械机构进行工作，通过自动进行调 整的内部摩擦力实现差速锁止的功能，让差速器中止任务，驱动力能够均匀分配。

自锁式差速锁的缺点：虽然自锁式差速锁结构巧妙但在行驶中会对汽车转向的灵活 性、行驶的稳定性以及轮胎的磨损情况和由于摩擦对动力的消耗产生或多或少的影响。又 因为这种机构主要依靠摩擦片之间或者锥型件之间的摩擦进行工作的，两者之间的摩擦所 能接受的转矩是有限的，大扭矩传递对于这种机构的实现还是比较困难的，因此这种机构 常用于轿车或者轻型货车上。 (责任编辑：qin)