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第一章 绪论

1。1  课题的研究背景

1。1。1  船用柴油机气缸盖的装配现状

近几年来，我国船机产能都保持了 20%的年增长速度。2012 年，全球中低速船 用柴油机的产量在 5000 万马力(3678 万千瓦)左右，其中，韩国、中国、日本、欧 洲各占 48%、29%、18%、5%。2013 年，我国船用中低速柴油机产量为 1448 万马力， 与 2012 年的 1429 万马力基本持平。我国造船业整体上取得了较快发展，船舶出口 已占造船总量的 80％以上，船舶出口 100 多个国家和地区，成为世界排名前列的船 舶出口大国。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工 量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额 26％、39％和 34％[1]。

虽然我国的世界造船大国地位持续巩固，但是我国的造船业大而不强，。当前， 在面对与韩国的三大船企，如现代重工、大宇造船、三星重工及日本的三菱重工、 川崎造船等企业时仍然存在着较大差距。尤其体现在船用配套设备的发展严重滞后， 其中船用柴油机作为船舶的核心部件，是船舶的“心脏”所在。其生产成本占到整 个船舶的 20%左右，然而我国在船用柴油机的生产上一直以来都受到了技术的制约， 难以生产出性能与国外质量相当的产品。这使得在船舶的很多关键设施都得依靠整 机的进口或技术引进。长此以来，使得国产柴油机的研发变得势单力薄，难以应对 市场的冲击，同时关键技术一直掌握在国外企业，让我国的船用柴油机企业在整个 产业链当中一直处于低附加值的制造环节，当面对整体船舶行业发展放缓时，其盈 利能力就显得极其薄弱。

为了尽快迎头赶上，我国船机企业必须加快改革创新的脚步。在形成船用柴油 机及其配套件的生产体系同时，力争使船用柴油机整机及其配套件的生产能力及引 进许可证产品的国产化率也能得到不断的提高。此外，我国已经具备先进船用中速 柴油机的研发能力，并初步具备低速机的研发能力，一批新产品正在开发，并陆续 推向市场。

作为船舶的核心部件，柴油机的装配结果直接影响到船舶的整机运行效果。由 于船用柴油机的零部件数量庞大，装配要求严格，使得柴油机的生产质量在很大程

度上取决于其装配过程。很多时候产品出现的各种问题都是由装配线及装配工艺性 引起的。因而为了提高柴油机的产品质量及性能，对其装配线进行合理的自动化改 造是一个关键的方面。在近年来随着各方面技术的不断突破和广泛的应用，也推动 了自动装配线的迅速发展，使得装配线在国内外得到了广泛的推广，其在制造业中 的作用变的越来越重要。

现阶段，国外的柴油机装配从整机装配到部件装配都已经广泛采用自动装配机 和装配生产线。同时随着市场需求的变化，导致产品多样化，对自动装配也提出了 灵活性更高的要求。而工业 4。0 的提出不仅在自动化程度上对制造业提出了更高的 要求，其更深刻的意义在于提升制造业的智能化水平，建立更加智能，高效的智慧 生产方式。在此条件下工业机器人和模块化的自动装配线得以广泛的应用于柴油机 的装配上，并且逐渐全部采用工业机器人替换了原先的半自动化装配机，从而出现 了柔性好，精度、效率高，生产质量稳定的更大规模自动装配线。但是从经济性及 合理性考虑，不可能整条装配线全部的实现自动化，人工装配在一些工序上是应该 存在的。组织装配作业的任务变成了人与机器之间进行合理的分配，从而充分发挥 了人工和自动装配机的各自优势，最终来保证装配的经济高效。 (责任编辑：qin)