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6.5变形验算 37
6.6施工阶段的应力检算 37
第7章 施工方案 46
7.1桥墩和零号块施工 46
7.2安装挂篮 47
7.3悬臂施工到最大悬臂状态 47
7.4 边跨现浇 48
7.5 边跨合拢 48
7.6跨中合拢 49
7.7拆除挂篮和支架 49
致谢 50
参考文献 51
绪论
20世纪60年代，前联邦德国第一次采用了平衡悬臂施工法建成了跨径115.6m的Worms.
桥梁开创了混凝土梁桥作用于大中跨径的新格局，T型的刚构梁桥得到了非常迅速的发展。起初桥梁跨中设置有剪力铰，在运营中研究发现，该铰处市场因为下段挠度而造成折角，造成车辆行驶出现问题．而且剪力铰也容易遭到破坏。97年一定长度而不是挂梁的剪力铰，角线，虽然汽车的缓解，但增加的膨胀接头；
随着技术的高速公路的快速发展，公路的要求也越来越高，T型膨胀节的框架已经不能满足要求，因此连续刚构桥得到了快速的发展。悬臂施工，在任何时间的固结墩，封闭梁墩位置变化设置支座，转换为连续梁。连续梁除两个端点无伸缩缝，容易驾驶，但需要梁墩临固结和转换系统；同时也须要设置大吨位盆式的支座，费用较贵，保养的工作量也比较大。
因此连续刚构也随之而诞生，近几年来有了迅速的发展。它的结构特点是，梁墩梁固结，连续，保持了连续梁的优点，并且不支持，不需要对T型刚架转换模式的优点，施工也方便，一个沿桥横向弯曲和扭转刚度的桥，大跨度和大跨度力巨的要求得到满足。连续刚构不只是在公路上较应用广泛，而且在铁路上也大力推行，国外的铁路连续刚构桥最大的跨径已接近250m。
第1章 桥跨的总体特点
1.1设计特点
连续钢构桥在我国桥梁界得到推广，跨径也越来越大，结构体系构造措施日趋合理完善，但从已建的连续钢构桥的使用运营情况来看，病害不是出现，主要对主跨跨中的下挠，一记存在一些裂缝，尤以斜裂缝为普遍，虽然不至于影响结构正常使用，单裂缝的长期存在必将影响结构的耐久性能，所以在设计该桥中我们采用了相应的对策：
（1）对箱梁节段施工公期进行适当的延伸可以减小混凝土后期收缩徐变。
（2）增大跨中预拱度的设置。
（3）正确布置预应力束，特别是弯起预应力束来确保有效的预应力。
1.2受力特点
上部箱梁及主墩均采用C50预应力混凝土构件，容重26.5kN/m3，凝期7天。
下部桥墩按现浇普通钢筋构件进行计算，预应力钢筋：φj15钢绞线非预应力钢筋：直径≥12mm的用HRB335级螺纹钢筋，直径<12mm的用R235级光圆钢筋；锚具：XM锚或OVM锚。
根据《铁路桥涵设计基本规范》有关要求，选取以下三种组合进行计算分析。
1) 结构承载能力极限状态效应基本组合：
组合1：1.0（自重+二期恒载）+1.0整体升降温度（不利情况）。
2) 结构正常使用极限状态短期效应组合：
组合2: 1.0（自重+二期恒载）+1.0温度梯度荷载（不利情况）+1.0收缩效应。
3) 结构正常使用极限状态长期效应组合：
组合3：1.0（自重+二期恒载）+1.0温度梯度荷载（不利情况）+1.0收缩效应 +1.0不均匀沉降。
1.3构造特点
桥墩特点：
桥墩结构一般使用钢筋混凝土结构，一般设置立式双柱式桥墩，沿桥横桥方向扭转刚度和弯曲刚度，满足桥梁横向受力要求。可以把它作成1个双薄壁墩施工方便，这种墩抗撞击能力很强，空心双薄壁墩又可节省混凝土。