淮河生态经济走廊核心城市示意图

产业竞争力是区域竞争力之源。基于产业联动推进走廊经济合作发展，对提升流域范围内的整体竞争力有重要意义。国外关于产业联动的理论研究已经比较成熟。我国产业联动研究起步较晚，但许多学者从宏观、中观、微观层面，对于产业联动的概念、主体、驱动力和效应进行了探索性研究，取得丰硕的成果，逐渐形成了区际产业联动的理论体系。例如吕涛对产业联动的理论依据及表现形式进行研究[1]，刘钊对产业联动网络及其形成演进机制进行了研究[2]，刘宁宁对区域产业联动的主要机制进行了研究[3]等。但这一体系还有待进一步完善，例如产业联动主体鉴定模糊、产业联动模式分类不明等[4]。另外我国产业联动理论多体现在研究区域方面有区际间[5-7]、相邻区域、跨区域产业联动[8，9]、省际间[10-12]、省域内部[13，14]、各地市间的产业联动关系研究[15]；在区域产业分工与区域产业联动的综合研究方面， 有关于国家与国家之间[16] 、泛珠江三角洲[17]、南贵昆经济区 [18]、东三省地区[19] 、京津冀地区[20]等区域的研究。由于“淮河生态经济走廊发展战略”提出时间很短，目前已有成果多集中于对如何构建淮河生态经济走廊提出构想和对策[ 21，22]，对淮河生态经济走廊经济合作发展具有具体实践指导意义的文献不多。毛广雄等以信阳、蚌埠和淮安等走廊节点城市为研究对象探索制约淮河生态经济带产业协同发展突出问题[23]；胡相峰等研究了淮河生态经济走廊区域合作机制[24]。从研究的空间尺度上目前研究多关注江苏苏北、河南南部和安徽北部的三个核心城市，研究范围偏小。

本文通过人均GDP值以及距离淮河主干道距离的远近界定出淮安、蚌埠、信阳、宿迁、盐城、淮南、淮北、宿州、漯河、周口、驻马店、南阳等13个核心城市。从经济、基础设施、文化、政府合作四个方面定性分析淮河生态经济走廊核心城市产业联动现状条件，并通过产业同构和互补性，以及专业化程度分析探索走廊十三个核心城市产业联动的潜力强弱，最后提出进一步推动淮河生态经济走廊核心城市产业联动发展政策。本研究旨在推动流域内破除要素资源关联互动的障碍，实现流域内产业优势互补和协同发展，最终实现淮河生态经济走廊核心城市的共赢互利的可持续发展。

       2  淮河生态经济走廊核心城市产业联动的条件分析文献综述

2.1  经济联系外部强内部弱

区域范围内主要城市依托地缘优势，积极承接长三角、环渤海经济区和中原经济区的产业转移，产业结构不断优化调整，南北向产业间联系日趋紧密。淮河生态经济走廊与外部其他经济区的宏观产业连接网络形成，有利于推动内部核心城市间中观产业联动发展。从走廊内部看，淮河水运能力有限，加之行政区划阻隔，导致走廊内部经济联系较弱。同时，核心城市间产业同构现象明显，很难充分利用各自比较优势资源，打造走廊优势产业。所以依托各城市资源比较优势而发展的产业链条短时期内难以形成，一定程度上会制约核心城市间的产业联动发展。

2.2  交通南北便捷东西受阻

    淮河生态经济走廊范围内传统交通网络发达，公路、铁路、水路交织分布。三条南北向铁路大动脉京沪、京九、京广铁路线从经济走廊的东、中、西部通过，京杭大运河以及淮河干支流交织分布于研究区域以内。近年来，流域内高等级公路、铁路建设发展迅速，高速公路、铁路运输网络日趋完善。以淮河为依托，连云港等大型码头为转折，区域内的航运不仅可直达全国沿海港口，还能借助河海联运通往韩国、新加坡等地。较为完备和便捷的基础设施在大大降低核心城市之间以及核心城市与其他区域产业交往的运输成本的同时，还加强了经济走廊与其周边经济区的经济产业联系，促进区际间产业要素的流动。这就为经济走廊内核心城市间以及本区域与其他区域之间的产业联动发展创造了一定的条件。但是淮河生态经济走廊内部缺少连通东西向核心城市间的先进交通，而淮河作为东西大动脉通航能力明显不足，这显然成为制约核心城市间产业联动进一步发展的突出因素。