2015年12月底

手持订单量 万载重吨 30315 12737 8271 6934

占比重% 100 42。0 27。3 22。9

万修正总吨 10929 3987 3052 2314

占比重% 100 36。5 27。9 21。2

    在大环境不景气的情况下，造船大省江苏所面临的形势更为严峻，现持有订单缩水比例为一成左右，新订单缩水比例为八到九成。在此引用我校船舶与海洋工程学院教授陶永宏的观点,结合各个因素之后全面分析来看，今明两年内，江苏以至我国造船行情大幅反弹可能性渺茫。

图1 2015年新承接订单情况

图2 2015年手持订单情况

图3 2015年造船完工量分月情况

1。1。2研究意义

目前造船业在严峻的环境下正进行着一场至关重要的产业变革,主要是以模块化网络制造作为主要推动力，了适应客户对船舶各方面复杂的要求，模块化制造网络拥有所必须的高度灵活性和应变性。作为大型造船企业来说，他们大多被视为系统集成商,业务需求对企业本身系统集成力和系统所拥有信息资源的广度和深度提出苛刻要求,于此同时小型船厂负责某一个或几个专用模块,成为大造船企业的零部件（或专业模块）供应商。文献综述

简单来说，造船企业几乎不可能在所有制造环节上都产生最高的利润和最高效的工作效率,然而模块化网络组织能改进这种资源配置问题, 通过帮助企业优化人、财、物等资源分配，用以提高企业成本转化率和资源的利用率。

企业利用模块化网络能跨越本身固有资源及能力的局限性,把其他优秀企业的优秀技术与资源整合到自己内部,由此来强化自己的核心竞争力。模块化网络制造本身多变，具有相当强度的柔韧性，可以应付多变的环境，正好与企业结构本身固有的不变性相辅相成，就像整块积木被分割成许多块更小的部分，可变性和延展性都可以得到大幅度提升。

采取模块化制造的企业，其中的模块不是固定的，而是处在一个动态变化的过程中，及不合格的部分将被抛弃，而目前表现良好的部分也许撑不过环境的变动而被淘汰，并且所有模块都有可能被相似相近的模块所替代，所以说企业的模块时刻处在一个竞争的环境中。从客观情况来看，为了依附大型企业，模块化制造网络必须以消费者为主导，这在某种程度上拉进了设计人员与消费者的距离，于此同时，处于主导地位的买家能更详细的了解自己的需求以及开发设计中所面临的问题。另一方面这就要求各个模块之间必须存在必要的信息交流，一个客户可以对应多个模块制造，而单一模块制造商则面临多个客户，所以客户与模块制造商是多对多的关系，但实际上客户只需联系企业本身即可，其中信息交流功能是每个应用模块化制造网络企业所必须重视的一环。

1。2 国内外研究现状

1。2。1国外模块化造船发展现状

1。3研究内容和预计创新点