2。3。6 其他附件 17

2。4 冷却系统中的冷媒水模块 17

2。4。1 载冷剂 17

2。4。2 载冷剂的确定 18

第三章 系统的理论分析设计 19

3。1 制冷循环形式的确定以及热力计算 19

3。1。1 制冷循环形式的确定 19

3。1。2 制冷剂的选择 20

3。1。3 蒸气压缩式制冷实际循环的热力计算 20

3。2 制冷压缩机的选型 23

3。3 冷凝器和蒸发器的选取 24

3。3。1 冷凝器的设计 24

3。3。2 蒸发器选型计算 26

3。4 节流机构的设备选型 28

3。5 制冷装置的管径的选择 29

3。5。1 氟利昂制冷系统的管径选择 29

3。5。2 水系统和低硫油的管径选择 29

3。6 制冷装置中泵的选取 30

3。6。1 冷却水泵的选择 30

3。6。2 冷冻水泵的选择 30

结 论 31

致 谢 32

参 考 文 献 33

第一章 绪论

1。1 研究低硫油冷却系统的背景及意义

燃油燃烧能产生硫化物，酸雨形成的主要原因就是因为硫氧化物。我们都知道酸 雨的危害性，它能破坏地面上的植被，损坏一般的建筑物。硫排放已经被证明了对健 康和环境有害，美国环境保护署收集了相当多的证据表明，短期接触二氧化硫会对呼 吸系统带来一系列不利影响[25]，其中包含支气管收缩和哮喘症状加剧。还能和大气中 的其它物质发生反应，生成小颗粒物能对肺部引发一系列呼吸疾病。

于 是 关 于 船 舶 硫 化 物 排 放 而 设 置 的 国 际 标 准 日 益 严 格 ， 根 据 欧 盟 标 准 2005/33/EC 的法令规定[22]：自 2010 年 1 月 1 日起，所有停泊欧盟港口超过 2 小时 的船舶不得使用硫含量超过 0。1% m/m 的燃油（停掉所有机器而使用岸电的船舶除 外）；自 2012 年 1 月 1 日起，美国加利福利亚州对距加州岸线 24 海里内水域不得

使用硫含量超过 0。1% m/m 的燃油；MARPOL 公约附则Ⅵ修正案明确要求：自 2015

年 1 月 1 日起硫排放控制区域船舶所用燃油硫含量不得超过 0。1%[18]。 目前，绝大多数船舶使用高硫重质硫燃油，其柴油机和供油系统是根据传统重油