1。1。3 交通运输业“营改增”的研究背景

    我国1979年设立增值税，于1984年设立营业税，渐渐形成了我国现有的两税并存制度。在1994年的税制改革中，增值税征税范围扩大到所有货物和修理修配劳务，但是对于无形资产，其它劳务仍然征收营业税。但是交通运输业一直没有也能够完全加入增值税链条，到2009时，国家出台政策，决定实行增值税改革，扩大可以抵扣的项目范围，将企业购入的机器设备纳入增值税抵扣范围，到这个时候，固定资产不能纳入增值税抵扣范围这个中国实施15年的政策终于画上了句点。2011年财政部和国家税务总局发布了《营业税改征增值税改革试点方案》，从2012年开始，将上海市列为 “营改增”改革试点地区，2012 年10 月，根据上海市的良好情况，国务院将改革试点增加到8个地区[2]。这次增值税扩围改革的目的是建立一个全面覆盖商品和服务的增值税。随着《财政部、国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37 号）的发布， 2013 年8 月1 日开始将在全国范围内推行交通运输业的“营改增”改革。“营改增”作为“十二五”时期我国结构性减税的重点，其目的不仅仅是改变征收的税种，而更是为了为了进一步优化税制，是推动经济结构调整、促进发展转型的一次重大改革。“十三五”国家规划的重点之一仍是财税体制改革，为建立现代财政制度奠定基础。

1。2 交通运输业营业税改增值税的必要性分析

1。2。1 交通运输业“营改增”有利于消除重复征税现象

营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。营业税存在着大量的的重复纳税行为，因为营业税对企业应税行为的征税不受营业成本、费用的影响，成本中已经纳过税的部分在征收营业税时将再次被征税，造成了不合理的重复征税。随着经济的发展，混合销售行为和兼营行为不断增加，如果还是采用原先的两税并行的模式，征税项目和内容很容易交叉，容易造成混乱，增值税的核心是它的抵扣机制，即增值税的征税税额是产品和劳务的增值，在计算应缴税额时，用于投入生产过程的外购货物和劳务所耗费的成本可以作为进项税额进行抵扣。运输过程作为产成品在流通领域的必经之路，在这一过程中，除了产品的空间位置发生变化，货物的价值也增加了，但是因为现行的流转税税制规定增值税征税范围中不包含交通运输业，意味着不能出具增值税专用发票，不能作为进项税抵扣，所以造成增值税抵扣链条的不完整，为了我国经济的结构的优化，产业结构的调整，将交通运输业纳入营业税的征税范围，由于营业税的税基是营业总额，如果不能抵扣外购材料和劳务已纳增值税额，既不合理，也加重了交通运输业的税负水平。

1。2。2  交通运输业“营改增”利于税收征管

    在现行税制下规定交通运输业的营业税税率是3%，即按照营业总额的3%征税，如果一般纳税人取得交通运输业增值税的发票的话，可以按照票面金额的7%抵扣增值税，减少了4%的差额税，这项措施的本来是为了降低企业的税负水平，但是没想到却造成了增值税纳税人与运输企业相互勾结，虚开交通运发票，加剧了偷税漏税现象，影响了征税进程。反而给国家的税收带来了损失和麻烦，而且增值税一般纳税人按照17%缴纳增值税，但是运输成本只能按照7%进行抵扣，对于运输成本占得比重较大的企业来说税负较重，而改征增值税后，一般纳税人要使用增值税专用发票，而且企业可以根据自己的自身情况被划分为小规模纳税人或是一般纳税人，这样有利于实现税负公平，使交通运输成为增值税链条中的一部分，使运输的上下环节都能正常流转，将原先中断的纳税链连接起来，这样不仅助于增值税发票的管理，也与我国以票管税的税收管理模式相符。文献综述