悬架是汽车不可或缺的组成部分，悬架的特性将会直接影响到乘坐舒适程度以及操纵的稳定性，其主要作用是快速减小路面的不同激励给汽车带来的振动并缓解一大部分的载荷，从而大大提高乘坐舒适度，悬架一般是由三部分组成，减震器、传力装置以及弹性元件，在悬架制造阶段主要从其可靠性和刚度方面去考虑。目前悬架大体上可分为两类，一类是独立悬架，另一类是非独立悬架，两者的区别，顾名思义就是左右轮是否可以实现同步跳动，独立悬架是较为先进且被广泛采用的一种，质量较小，车身重心降低从而一定程度上提升了乘坐舒适性，左右轮互不干扰对于减小车身侧倾也有一定影响，但缺点也是比较明显，制造精度要求较高除外，两轮的互不影响也会增大单方面轮胎的磨损程度[2]。本文就是主要研究独立悬架中的双横臂悬架。84957

双横臂悬架现在已经成为了如今一些高端车型的主流配置，麦弗逊悬架确实在空间的结构紧凑些方面占有一定优势，但其弯道稳定性及抗侧倾能力确实无法与双横臂悬架相提并论，总而言之悬架的设计中必须的以下几个因素纳入考虑范围内：必须有较好的操纵稳定性和抗侧倾能力、车轮跳动时主销定位参数变化尽可能小、维持足够的减震力度，保证乘客的舒适度。论文网

目前汽车转向技术主要存在的问题就是：两轮转向汽车在转动时，由于现实情况中的侧倾等工况的存在所以不可能完全满足阿克曼理论转角公式，即不能保证全部车轮绕瞬时中心转动。为此，技术人员们进行了一系列的改进与创新，比如韦超毅等人综合考虑了实际梯形转向特性与阿克曼理论转向特性的接近性，以此为优化目标求出断开点在空间的具体坐标，但是并未考虑到断开点的坐标对车轮前束角的影响，因此这样的优化方案并非完美。又比如姚永玉等人利用Matlab优化工具箱，以理论与实际的内外轮转角的差方和为优化目标函数模型，但在建立目标函数的同时作了太多有悖于现实情况的假设，比如默认各桥转向节臂在二维平面内转动[3]。仿真及优化结果必然是不太准确。

汽车本身就是一个非常复杂的系统，却又与人们生活联系紧密，因此对于汽车安全性与稳定性的追求成为了国内外研究者们孜孜以求的课题，就如今而言，二轮汽车的转向事实上已非常成熟，因为阿克曼误差是始终存在的，所以人们研究的重心已经向着四轮转向转移，另外双横臂是一种较为高端的悬架类型，但也有着较为明显的劣势，就是定位难度和成本较大，在空间方面也往往和发动机排斥，在各种工况下各部件的空间位置均发生变动，因此从实际出发的话，分析车身复杂的空间结构难度是巨大的，研究人员要想有所建树可谓任重而道远。