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19世纪20年代至19世纪末，随着铁路的出现和发展，列车荷载大，动力效应明显，给桥梁建设提升除了更新、更高的要求。虽然法国学者H•纳文于1842年已提出弹性梁理论，但还没被工程界广泛采用，故新的设计构思主要靠试验印证。到19世纪50年代，静定桁架梁的内力分析方法逐步被工程界所掌握。为了适应铁路荷载的需求，在桥梁用材方面先是用锻铁，继而用钢材替代以前的木料和石料；就桥式而言，桁架桥、刚板梁桥开始广泛应用[3]。21930
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20世纪30年代，铁路钢桥原先占有的各种大跨度钢桥记录逐步被公路钢桥取代，特别是第二次世界大战以后，德国、日本等国家由于战后重建的需要，修建了大量的公路钢桥。钢桥设计理论与制造技术得到不断完善，已建立起了较为系统和完善的设计规范与制造施工工艺。论文网
自20世纪50年代以来，在公路桥蓬勃发展的背景下，出现了现代钢桥。形式也逐渐多样化，例如：
（1）使用无渣无枕钢桥面板的连续箱形梁桥，如联邦德国在1962年建成的科布伦茨莱因河双线铁路桥，跨度2 113.1m，箱梁的跨中高度只有5.03m。
（2）钢斜拉桥，如南斯拉夫在1980年建成的萨瓦河双线铁路桥道砟桥面，主跨253.7m。
（3）斜腿钢架桥，如南斯拉夫在1966年在Neretava建成的一座主跨是100m的单线铁路桥。
（4）钢桁梁桥，联邦德国于1987年在杜塞尔多夫建成的跨度250.0+135.5m的连续钢桁梁桥，但在其250m的长跨采用拱加劲、跨越莱茵河的四线郊区铁路桥。钢桁梁为平行弦，桁高只有15m。
（5）日本用于连接本州和四国的本四联络线，共有三条，其中的儿岛坂出线和神户鸣门线南段，都是铁路新干线和公路两用桥，上层是公路，下层是新干线的电气客运铁路。在儿岛坂出线上，已建成主跨为1100m和900m的南、北备赞两悬索桥，主跨均为420m的岩黑岛和柜石岛两斜拉桥。1998年建成的明石海峡大桥创造了钢悬索桥的世界纪录，跨径为960m+1991m+960m，主梁采用钢桁梁[4]。
法国高速铁路（TGV）在北部高速线上181.1km处修建的拉德尔桥，为简支下承式钢桁结合梁桥，跨度为90.3m，桁高9.40m，采用预应力混凝土桥面板，有碴轨道结构，运行时速达300km/h[5]。
Francis E. Griggs Jr.[6]指出目前21世纪的工程师们已经很好的解决了在钢桁梁桥中转动惯量的弹性及稳定性不足的问题，配合新的分析技术，改进的技术基础，新形的材料就能建造出经济、美观、实用的钢桁梁桥。
日本是目前钢结构桥梁应用最多的国家，可以说是“钢桥王国”，无论从钢桥的种类、钢桥的设计、钢桥的制造和现场施工都具有先进的理论基础和实践经验，特别在计算机辅助设计和加工方面具有相当高的水准。设计理念也随着社会的发展在不断的变化，其设计规范和设计方法也随着新材料、新工艺的发展而不断的更新[7]。桥位施工方案设计特别注重经济性，焊缝的设计同时兼顾合理性、可靠性、经济性，钢箱梁桥板单元制作全面实现机械化、自动化，在钢桥梁制作过程中注重精细化管理。
在2005年高徳裕平等人[8]提出了利用PC复合桁架桥来替代箱桁桥的可能性，并从施工实例出发，详细介绍了PC复合桁架桥的合理性与实用性。谷口望等人[9]对于运用SRC复合板的下承式钢桁梁桥的设计做了详细介绍，并提出了该形式桥梁的三大优势——经济、重量轻、噪音小。
然而旧中国对于铁路钢桥的建设，受到当时政治、经济和技术条件的限制，材料、设计、施工技术都比较落后，建国以前所建的钢桥跨度都很小，钢材也是进口的，连接也是铆接，跨度稍大一些的桥梁多为外国人承建的。建国后，经过几十年的发展我国铁路钢桥的整体技术水平有了长足的进步，逐步实现了结构型式多样化。梁桥规模大型化，钢桥连接全部焊接化。