在21世纪，全球经济的一体化，使得各产业不在独树一帜，而变得互相关联，世界经济相互影响，出现繁荣昌盛的局面，造船行业也是如此。然而市场的需求急速增加，现有的船舶制造能力难以满足市场需求，急需改革。许多新兴的造船模式在此重压之下，慢慢浮现出来。例如韩国的浮船坞总装工作法，巨型总段施工法,平地总装工作法等等。新造船模式的出现，让船舶制造业有了一次小小的革命，船舶制造的速度变快，质量提高，产量加大，使得市场需求得以满足，船舶制造业空前繁荣。58912

然而于此同时，产能过高又会产生负面效果，那就是造船业的产能过剩问题。根据CESA公布的未来世界对于船舶的需求量显示，10年世界对于新船的建造能力将达到3120万修正总吨，然而同年新船需求却只有240万修正总吨，这便是相当严重的产能过剩问题，并且根据CESA的数据显示，这样的问题将会在以后多年持续出现。

集装箱船舶发展至今，其生产设计工艺已进化至第四阶段，国外船厂应用电子计算机从设计到制成数控切割信息资料进行集成化处理，已进入第四阶段，而我国随船厂较多，但多数生产能力薄弱，基本处在二三阶段。

我国的造船模式现已基本实现壳舾涂一体化的中间产品导向型的现代造船模式。自1983年承造了第一艘集装箱船以来，我国的造船技术日趋成熟，集装箱船已成为我国具有极高附加值的船型。

在2007年5月28日，我国生产出了第一艘超大型集装箱船，那便是8530TEU的超大型集装箱船，8530TEU超大型集装箱船“新亚号”在沪东中华造船（集团）有限公司的顺利出坞，标志着我国成为继韩，日，丹麦后的第四个，拥有可以完全不依赖国外技术支持而独自建造超大型集装箱船的能力。

我国生产设计着眼于适应零件加工及其装配过程，我们应当降低图纸差错率，采用新的建造方法，运用新设备，提高建造精度，引进西方三维CAD/CAM系统以加强生产设计能力。

自改革开放以来，我国的造船业有进步，论文网有值得夸耀的地方，因为无论是在现场管理方面，还是在技术改革方面，都取得了不错的成绩。但是对于造船这一行业的建造技术细腻化方面做得显然不够，下了大力气建造船舶而并未能从中取得丰厚收益这一问题一直存在，因此对于节约造船消耗例如成本以及能源消耗等方面，还处在很低的发展水平，对于科技技术创兴等方面，也未能取得显著成果。我国目前解决这种问题的方法仅限于引进优良造船模式，学习先进管理模式，努力做到分道有序，时间分配有序。毕竟在经济效益，能源消耗，生产效率等等方面，我国的造船业相比日韩等先进造船国家，都相距甚远。

    我国造船业存在相对多的问题，生产设计是一个系统性的工程，涉及多个专业以及多部门之间的协调，加之设计周期的限制以及人为因素，导致错误在所难免。我国造船业对于船体工作的出图方式较为落后，且造船技术，生产设计经验落后需要大量的时间去实践总结经验。众所周知船舶制造是一个多部门协调的产业链，对于人才的需求特别是一线员工需求量大，然而对他们的专业素养却难以大范围培养，因此对于专业技术的简化有待研究。对于焊接变形问题、焊接坡口要求、装配余量的设置、分段吊运翻身等一系列技术问题都有待提高。日韩等国家在生产的效率上远远高于我国，因此如何让设计部门和施工部门紧密联系，互相反馈信息等等的管理将是十分有待提高的。

我国造船行业尽管发展迅速但是依旧效率低下，因为制造同一艘船舶的时间远远长于日韩等发达国家，廉价劳动力这一优势无法显示出来，不仅效率低，而且管理能力有一定差距，我国船舶业应当尽力调整各项，相互协调合作，节约资源，加快建造速度，提高效率。