行人流的研究已经有六十多年的历史[1]，世界各国的学者在行人交通行为、行人交通设施设计、行人交通流理论、行人交通微观仿真等方面己经做了一定的理论研究和应用工作。

最早的行人流研究可以追溯到1937年，前苏联建筑研究院(VAKH)的Predteehenskii和Milinski对行人流进行了探索研究，他们通过观察和分析发现行人的速度和密度成反比关系。1946年至1948年，前苏联的火灾防护中央科学研究所(VNIIPN)对行人流的特征参数进行了研究。1958年，Hankin和Wright[2]针对地铁内的行人流进行了研究，分析了伦敦地铁通道内行人流的速度、密度和流量的关系，并开始探讨行人流模型的建立。大量实证研究表明行人流的特征不仅与个体的特征相关,也与行人流所经过的设施类型紧密相关，1985年Seneviratne提出对于行人设施的规划及评价应根据不同国家行人的具体特征进行，随后在1991年Moral[3]通过对加拿大和亚洲城市的行人调查也证实了这一结论。对于亚洲行人的特征，香港理工大学著名研究者Lam从1995到2002年做了大量的调查及统计分析经验研究，总结出香港本地出行客流在不同交通设施上的速度/流量关系。61470

行人流模型的研究主要分成宏观模型和微观模型两类。其中，在宏观模型研究方面，1971年，Henderson教授提出了一种新的方法，他将行人的流动类比于液体或气体来分析，这种方法得到了部分的证实，但应用于行人流的空气动力学或流体力学必须考虑行人之间避让、减速等因素的影响，在实际应用中对于行人的运动仿真是有效的，但流体力学方程组的数值解很难获得。1995年，匈牙利交通专家Helbing在Nature Transportation seienee上发表文章说明了行人交通流在不同环境中的复杂特性，并提出了著名的“社会力”模型(Social Force Mode)。“社会力”模型更侧重于用行人间以及行人与环境的相互作用去研究人的心理和行为之间的联系，强调了行人活动的随机性，从这个角度来说，“社会力”模型也成为所有己有行为模型中最接近真实情况的一种。在之后的十几年中，Helbing应用“社会力”模型模拟了许多自组织现象，包括步道的形成、瓶颈处的振荡、羊群效应和“快即是慢”效应等。

国内的专家和学者对行人流也开展了一系列的研究工作。陈然、董力耘等[4]以步行街、广场、校园为研究对象，调查研究了行人步速、步频和步幅等参数之间的相互关系模型，研究表明步速、步频的分布同为Gauss分布，行人平均步速为1.24m/s，平均步频为1.96step/s；东北大学的张培红[5]观测分析总结了在时间压力作用下，行人速度和密度、性别、年龄等因素的关系，分析了900弯道和上下阶梯时行人流动能力的局部衰减，建立了行人流动连续性关系式。在对地铁内行人流的观测和分析上，论文网北京建筑工程学院喻言[6]以北京地铁复兴门站为研究对象，建立了平直通道内行人速度与密度的一次线性关系曲线和上下行阶梯行人流量与密度的二次多项式关系曲线；同济大学的余朝玮[7]对上海市地铁人民广场站和火车站等主要行人集散中心内的四类步行设施进行了调查和分析，获得了行人在通道、阶梯、站台及汇流点的基本特征参数，明确了各类设施的自由流密度和拥挤密度，并确定了各类设施的行人速度与密度和流量与密度的关系，研究表明行人在步行通道内的速度和密度呈四次多项式曲线关系；上行阶梯自由流速度为0.76-0.85m/s，拥挤密度为5.4-5.85p/m2；下行阶梯自由流速度为0.86-0.93m/s，拥挤密度为5.82-6.12p/m2。在地铁行人流建模和仿真方面，张琦、韩宝明等[8]从地铁枢纽站台乘客行为的时空分布特点出发，以元胞自动机模型为基础，建立了面向地铁枢纽环境的乘客行为仿真模型，并应用STARLOGO软件对地铁复兴门2号线站台进行了仿真；胡青梅，方卫宁等[9]研究人群拥挤机理及群集行为特性，建立了一种基于个体行为特征的人员运动模型，利用构建的SimCrowd人群拥挤仿真分析系统进行人群运动仿真实验，并针对现有的地铁出口设计进行设计方案比较和安全性评估；单庆超[10]在分析地铁站内行人流运动特性的基础上，以社会力模型为基础建立行人流运动仿真模型，构建了SubPeds软件对地铁内平直通道行人流进行仿真实验，研究社会力模型各参数设置对模拟效果的影响。这些调查和仿真丰富了我国地铁环境中行人流的基本数据，并且对行人流与设施之间的复杂关系有了一定的了解和认识。