高铁的运营调度指挥系统所涉及的专业和领域不仅有牵引供电、运输组织，还有高速列车、安全监控和旅客服务等。设计并建设指挥系统所需要进行的工程极其复杂繁琐。其中,实现调度集中的功能是规划建设调度指挥系统的重点，而系统的基础结构和基本功能又是由系统的设计理念决定的。国内外已经对铁路的调度指挥系统的进行了长达数十年的分析研究。75963

1国外研究现状

从世界第一套调度集中系统设备诞生以来,随着网络通信技术、计算机技术和集成电路技术的发展和研究人员的不懈努力，CTC系统变得愈加成熟完善。到目前为止,在国际上主要有着两种调度指挥系统:其中一种是以德国和法国的高铁为代表的列车调度指挥系统，而另一种是以日本为代表的行车指挥系统。

德国高铁的调度中心是按区域进行设置的，其铁路不仅客货混线，还按照不同的时段运行列车。德国的高铁没有设置独立的调度指挥系统,而是实行基层值班员——地区调度所——调度指挥中心的三级指挥体制。因为协调路网和客货调度作业所需要的工作量很大,所以高速列车与既有列车的跨线运行虽然依赖于这种调度指挥模式,但还是很难协调列车运行图。法国高铁的调度中心也是按区域进行的，并设置有地方分局进行协助管理。法国的高铁与德国不同之处在于它设置有独立的调度指挥系统,并且建立了将线路作为对象的控制中心。法国高铁沿袭了既有线路所使用的上下线站交换数据的传统模式，将电力调度、基础调度、司机调度和客运调度等设置于国家的控制中心以及分局的调度中心。虽然调度指挥系统在德法两国之间存在一定不同,但它们基本上都沿袭了既有铁路的传统模式。

日本铁路使用的是综合调度指挥系统COSMOS(Computerized Safety Maintenance and Operation system of Shinkansen),COSMOS是广域自主分散系统,它是由设备管理、车辆管理、运输计划、站内作业管理、维修作业管理和运行管理等多个系统组成的[ ]。其中主要的列车调度指挥任务是由站内作业管理、运输计划、运行管理三个子系统完成的[ ]。

既有线路影响并制约了德法两国的调度指挥系统的构建,指挥系统的调度业务只包含机车车辆、客运组织以及行车组织的调度指挥。指挥系统的功能较弱，因为它的结构较为简单,所以不能适应及处理关于列车高速运行所需的协调配合、应急处理等方面的要求。日本的综合调度系统综合了列车运行所需的各方面内容,并且以分散自律技术为基础协调整个调度系统工作。因此,我国应重点借鉴日本综合调度的理念并以分散自律技术为基础自主研发调度集中系统。论文网

2国内研究现状

1969年在成都——燕岗间开通并使用DD-1型调度集中长达10年。由于各种原因，DD-3型虽然在郑州——孟庙间双线铁路于1977年开始使用，但是它的控制部分一直没能投入使用。D4型调度集中采用了微处理技术，可是由于种种原因，虽然D4型和D5型调度集中同时在1990年开始安装试用，但它们的控制部分也一直未能开通使用。 

我国于1991年引进并在郑州——武昌段的线路和哈密——柳园间的单双线路安装运行美国的微机调度集中系统。但是，由于微机CTC系统的部分功能不能与我国的基本路情相适应，所以最终微机系统没有开通。

从建国一直到20世纪90年代，由于当时系统设计水平较低，运输管理不到位且配套装备不齐全，所以，铁路调度集中系统在我国一直发展缓慢。 在从70年代起开通运行的CTC系统中，大部分的系统已经停止使用或者仅能使用系统的表示部分，只有极少的单线铁路或者双线铁路区段在继续使用着CTC。