Chen[12]等人在80年代中期开发了最早的计算船体结构极限承载能力的有限元方法：

以梁、板和正交异性的单元来模拟船体结构，考虑材料和几何非线性的影响，以此来对船体结构进行弹塑性的大挠度分析。

Yao[13]等人运用LS/DNYA软件模拟了Nakhlodka事故并分析出了原因，通过增量形式的弹塑性大变形分析，合理追踪了该船逐次崩溃的历程。

BongJuKim[14]用非线性有限元软件ANSYS、DNV-PULS、ALPS、ULSAP以及CSR逐步破坏法对双向受压且受局部载荷下的非加筋板、加筋板、船体梁结构进行了比较分析，并提出了大量的实验对比数据。

JungKwanSeo[15]用ALP\ULSAP程序及ANSYS有限元软件对比分析了双向受压以及均布载荷下板的极限强度，并且研讨了四边简支、四边固支、四边弹性约束这三种边界约束条件下的极限强度影响。

国内的研究主要偏向逐步破坏法，主要有：

（1）魏东[16]评估了船型对极限弯矩及曲率变化的影响,以及腐蚀、疲劳损伤对船体结构强度的影响，这些评估目前是可靠的；

（2）何福志[17]为了研究加筋板单元的材料特性、横向压力、残余应力、应力应变关系和腐蚀对船体梁极限强度的影响，建立了船体梁极限强度地计算方法和程序，并通过时变分析和庞大的数据对比得出可靠的结论；

（3）孙海虹[18]采取逐步破坏分析法对ISSC2000特殊委员会的对比研究算例进行了船体梁极限承载能力计算以及受海水腐蚀的船体极限强度的可靠性分析；

(4)胡毓仁[19]以加筋板、平板的压缩与拉伸特性的研究为根基,发现了船体梁极限强度简化的分析法,并进行了一系列的比较计算；

（5）徐向东[20]等人试验得出了箱型梁模型的极限承载能力的结果,当箱型梁模型到达极限状态时,中和轴附近弹性区域的高度约为型深的三分之一,由此假设出剖面的极限状态应力分布,并给出了公式来直接计算极限弯矩；

（6）朱胜昌[21]等人用SAPS有限元的方法,开发出了专门应用于船体结构的新型有限元分析程序来计算整船结构强度。