另外建立模型也是研究振动一个重要的方面，系统建模通常可以分为三种1.数学模型2.实验模型3.有限元模型。第一种模型是根据数学公式为基础建立的纯理论模型，第二种是以实验数据为基础建立起来的模型，这种模型对于工程实际运用有很大的契合度，但是由于实验条件及实验成本的限制，广泛运用的难度很大。随着计算机技术的发展，有限元这一技术被广泛的运用，他结合了理论模型和实验模型，运用计算机使得大型复杂结构的分析日益实用化。图1.1系统动响应分析路线

1.2研究背景及意义

由于科技快速发展，各种工程中对于载荷识别研究的迫切需要。例如军舰受到的水雷和导弹的袭击，汽车行驶时收到路面的激振力，船舶在航行的时候受到风浪以及主机的振动等，都需要这一方面的技术。并且随着大量研究的积累与推进，我们对动态载荷识别技术有了很大的发展。从系统数学模型的描述上来说，最主要的是分为两大块，一个是频率域识别技术，另外一种是时间域识别技术。对于频域法，主要是根据数学模型中的输入系统和输出系统，他们之间存在一定的线性算子关系。近年来，依据线性算子逆问题易处理的特性，这一方面的技术取得了快速的发展，在稳态理论方面，这一理论已趋于成熟并成功的运用到了大量的工程结构运用中。时域法在数学模型的输入输出系统中主要呈现的是卷积分关系。随着计算机技术的快速发展，对于时域法的研究也取得了巨大的进步，特别受到工程实际运用中欢迎。但是它的繁琐程度都远远的大于了频域法。根据动载荷识别技术，我们可以将其分为两大方面的研究内容。一个是系统的建模技术，另外一种是识别方法。不同的载荷类型对这两种技术的使用上也存在巨大的差异，而且这也是工程实际运用中的重点和难点。另外对于动载荷识别中测量点的布置也应注意一些原则。1测量点的数目应大于等于有待识别的载荷数2相同方向的测量点尽量不要布置得特别的靠近3.对于位置的选取，我们尽量选取响应较大的位置，以提高信噪比4.如果可以的话，测量点可以选择在载荷作用的部位，如果不能，我们也尽量将其布置在靠近在和作用的位置处。

1.3动载荷识别研究现状

1.4动态载荷识别的方法

1.4.1动态载荷识别的频域法

从70年代开始，就有人开始将动载荷识别技术运用到柔性建筑物的上来识

别气动载荷。到了1979年的时候，人们开始将伪逆技术运用到直升机桨中心的动态载荷识别上来，使得这项技术较早较成熟的运用到直升机上来。84年的时候，人们开始使用应变函数传递的形式，结果表明，对于应变小的地方，加速度很大，应变大的地方，加速度可能很小。这样大大提高了动载荷的识别精度。

频域法开始研究的时间较为早，因此形成了一套较为成熟的理论方法以及计算方法，但在实际运用中，毕竟要考虑到载荷的时间历程，因而在实际运用中还是有许多的实际困难的。有时候没有处理好载荷可能还会带来极大的误差。当前，频域法存在的最主要困难的就是方程系数矩阵。1988年有两位学者使用奇异值分解技术剔除测量应变矩阵中的噪声的方法，很大程度上改善了它的测量结果，取得了不错的效果。1990年，选择不同载荷频率范围，开始研究了频响函数求逆法和模态坐标转换法，也指出了它们之间各自的优缺点。

频域法识别动态载荷主要使用了两种方法，一个是模态坐标转换法，另外一种是频响函数求逆法。第一种比较简单易行，需要测量出频响函数矩阵和响应谱矩阵，就能够求解出了所需要识别的动态载荷。第二种是知道结构系统下的模态参数，并确定时间的基本历程，进而求解出比较复杂的系统，但是实际工程中复杂性，存在大量的模态断面，因此，此理论在工程实际运用中受到了一定的限制。