从早期的人力操纵的信号机和道岔，到现今运用电气设备进行的控制，车站联锁设备越发的完善和智能。值得一提的是在1927年的轨道电路发明之后，色灯信号、轨道电路、动力转辙机三者的结合，使得车站联锁系统更加的自动化、智能化，也使得运输效率得到了提高、车站劳动人员的劳动条件得到了改善，解放了更多的劳动力。

早期最普遍使用的是6502电气集中联锁。电气集中联锁只需要在信号楼里对所有的线路进行分析了解，按照要求操作按钮来完成进路的编排及取消。上世纪五十年代以后，为了实现逻辑电路的联锁，电气集中联锁均用使用电磁继电器，只需在一个信号楼里对全站的信号机和道岔进行控制。值班人员在观察进路范围内无道岔占用且无敌对进路的时候，就可以在操作台上按下始端按钮和终端按钮，控制台的轨道表示盘上出现一条白色光带时，说明来进路已建立且被锁闭。此时进路封锁，道岔根据要求转到安全位置。与此同时，这条进路的防护信号机自动开放,此时轨道模型旁的信号显示器为绿灯。随着列车进入刺进路，信号机关闭，列车占用此区段时，信号显示器变为红灯，此后列车从该区区段出清之后，信号机熄灭，此区段解锁。并可以在区段内的道岔建立新的进路。

解锁方式可分为运用在大、中型车站的进路分段解锁制（即在列车通过道岔上的区段时，此区段立刻解锁）和运用在小型车站的进路一次解锁制（即在列车通过道岔上的全部区段时，所有区段一次性解锁）两种。其中进路分段解锁制较进路一次解锁制相比，更加能够提高作业效率[2]。在列车接近已经开放的信号的时候，为了防止在道岔转动的时候出现意外，要进行延时解锁。

电气集中联锁分类：

1。按操作方式分类：

（1）进路式电气集中联锁：在建立进路时，按压始终端两个按钮即可。

（2）单独操纵式电气集中联锁：先按压每组的道岔按钮，再按压此进路防护信号机按钮，费时、错误率高，一般在小站使用。

2。按继电器配置方式分类：

（1）组合式电气集中联锁：继电器无外壳，敞开放置，一般由10或20以上  台数的继电器。

（2）组匣式电气集中联锁：以匣的形式，将小型的继电器，装在匣内。

在科技水平不断发展的同时，电子技术也得到不断地提高，人们开始倾向用电子器件制成电子集中联锁设备。在刚开始尝试用电子原件时，受“故障—安全”可靠性低，以及成本高等因素的影响，此方式难以大面积推行。但在计算机技术蓬勃发展的今天，计算机联锁在车站联锁的应用已在我国取得了极大的成功[3]。

计算机联锁系统设计的核心为计算机技术。他以其低成本、高可靠性、高安全性在目前的铁路运输中被广泛采纳。6502电气集中联锁与计算机联锁系统的比较见第5页表1-1。

1。2 发展历史

1。2。1 国外车站联锁控制系统的发展过程和现状

1。2。2 国内车站联锁控制系统的发展过程和现状

1。3 选题意义及论文内容 

1。3。1选题意义

目前在世界范围内（尤其是中国）广为普及的是6502电气集中联锁。然而随着车站线路的增多，进路的复杂化，电气集中联锁系统在引导接车、取消进路、点灯电路等方面存在安全隐患就凸显出来了。与此同时，而随着铁路的快速发展，计算机水平的不断提高 ，人们更加倾向用计算机实现对车站的联锁系统的控制。计算机联锁不仅仅只局限于道岔、信号机、轨道电路三者的联锁关系，而且更加具有全局观，这样也就体现出他高安全性、高智能化的特点。然而由于受我国经济条件所限，计算机联锁系统目前还得不到完全的普及，所以为了节省开支，我国铁路联锁多以6502电气集中联锁为依据[9]，采用计算机联锁和电气集中联锁相结合的方式。并对6502电路中影响安全或效率的不足之处做出改进。