目  录

1。 概述1

1。1  工程概况  1

1。2  自然条件和工程地质1

1。2。1  地形地貌1

1。2。2  气候1

1。2。3  水文1

2。基本设计条件 2

3。桥面板设计 3

3。1  桥面板设计前提  3

3。2  桥面板截面形状3

3。3  桥面板材料4

3。3。1  混凝土材料4

3。3。2  钢筋材料4

3。4  桥面板荷载计算4

3。4。1  桥面板恒载计算4

3。4。2  检修人行道荷载5

3。4。3  列车荷载5

3。4。4  动力系数5

3。4。5  风力计算5

3。5  桥面截面力计算6

3。5。1  弯矩计算6

3。5。2  剪力计算6

4。箱型主梁设计 7

4。1  箱型主梁的截面形状7

4。2  荷载计算8

4。2。1  一期恒载8

4。2。2  二期恒载9

4。3  箱型梁构造形式和截面几何特性计算10

  4。3。1  恒载计算11

  4。3。2  二期永久作用集度11

5。预应力钢束的估算与其布置12

  5。1  预应力钢束数量的估算13

5。2  预应力钢束布置14

5。3  钢束起弯角度及线形的确定16

5。4  控制截面的钢束重心位置计算17

6。钢束预应力损失计算18

6。1  预应力钢束与管道臂之间的摩擦引起的预应力损失18

6。2  由锚具变形、钢束回缩引起的预应力损失19

6。3  混凝土弹性压缩引起的预应力损失20

6。4  由钢束应力松弛引起的预应力损失21

6。5  混凝土收缩和徐变引起的预应力损失21

6。6  成桥后由张拉刚束产生的预加力作用效应计算22

7。主梁的应力计算23

7。1  截面强度计算23

7。2  运营阶段应力计算24

7。3  最小配筋率验算（跨中截面）25

7。4  斜截面抗剪承载力计算25

7。5  剪应力与主应力验算26

7。5。1  运营荷载下的剪力验算26

7。5。2  由预应力筋引起的预剪应力26

8。主梁的变形验算27

8。1  传力锚固时的上拱度27

8。2  预应力损失引起的挠度变化27

8。3  混凝土徐变引起的挠度变化27

8。4  预应力产生的上拱度28

总结29

致谢30

参考文献31

绪论

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。而铁路桥梁是突破空间限制，支撑铁路运行的重要基础设施。铁路桥梁由于荷载比较大，动力响应剧烈，和公路桥梁相比，铁路桥梁的结构形式创新和跨度发展的速度受到了制约，而我们国家的高架轻轨建设正在迅速的发展，与一般大城际大铁路相比，高架轻轨桥梁设计的主要特点有很多，其中包括设计荷载偏小，大铁路的设计中一般是客货兼并，因此设计荷载以货车来控制。高架轻轨设计的车速偏低，因为车速会影响列车过桥时的动力，影响冲力系数的取值。我国原本的大铁路和桥梁的设计车速一般为120km/h,近年来经过数次大提速，绝大部分车速都已经达到了设计车速，有些区段甚至超过了设计的车速，与此不同的是，高架轻轨的设计车速一般固定为80km/h。本设计为贵阳市轻轨2号线森龙区间高架桥的设计，设计不但适应了时代发展的要求，在设计难度上也提出了很大的要求。