经过以上讨论，可知初步设计、详细设计和生产设计既独立存在，彼此又相互的依存，是共同组成船体设计的整体。初步设计和详细设计是船东需求和衡量自身造船能力设计的造船计划书，而生产设计是根据前面设计出的造船计划书实施造船的过程。文献综述

2。2。2 船体建造

船体生命周期的第二阶段是船体建造。在船体建造过程中，相关的船级社会派出验船师到生产现场就生产安全性问题等进行实时检验，检验依据为船级社制定的检验规范，比如说《钢制海船建造规范》。同时，船东也会派船东代表到生产现场就船体的建造质量和完工性能进行检验，检验依据为船体建造规格书和建造合同。就船体结构的检验而言，验船师和船东代表主要检查施工工艺是否合理，结构的材料、尺寸、焊缝的质量、涂装的质量是否与图纸或者相关文件一模一样，密闭舱室水密性是否达标等。

船体的建造完成之后交给船东并签字，表示船厂已经按照建造合同中的条目实行了大部分应履行的职责，船东将代替船厂接收船体的所有权。在此之后该船体就在船东的管理之下开始运营了，与此同时开始奉行新船保修条目。新船保修条目规定，在新船投入使用的第一年，若是发生某些问题是造船方的责任，比如质量的问题、设备故障问题、设备损坏问题等，所有的因为修理船体而发生的将由造船方负担。为了保证船厂和设备提供商能够按照事先定好的船体保修工作，进而来保护船东的利益，在船体建造时签订的合同和订购设备时签订的合同通常都会有不全额付款的条款。如果在保修期内即船交付给船东一年之内，船厂或设备提供商没有按合同履行保修条款，船东有权拒绝支付尾款。新船保修期结束后，船体的保养和维护将由船东负责。

2。2。3 船体营运

船体生命周期的第三阶段是营运。在营运过程中，由于各种物质的腐蚀作用，船体构件会随着时间的推移而出现船体的损耗和缺陷。典型的缺陷类型包括：锈穿、裂纹、屈曲、凹陷、脱焊、焊接残余能力、点蚀以及各种腐蚀作用引起的船体展板厚度减少、涂层出现裂纹、涂漆层剥落等。所以船东在船体使用的年限之内需要对船体进行定期或不定期的检验和保养，并且船级社也会强制性的要求船东对船体进行年检。与此同时，在船体投入使用到退出市场这个时间段内，对“船级”的保证是船东应尽的责任和义务，即每次检验之后都应该获得船级社开出的检验证书，以此来证明船体当前的状况来判断是否继续投入使用。

众多检验项目之中，厚度的减少对船体结构强度的危害程度最严重，所以对船体测厚是最重要的一项。船体厚度是可以用具体的测量数据来表示的，然而其他检验项目一般是不能用具体的测量数据来表示的，通常只能使用描述语句或者用图片标注上文字的形式来描述。来自~优尔、论文|网www.youerw.com +QQ752018766-

船级社对船体结构的检查和验证、船体结构是否需要修理或是修理是否成功，以及安全性的评估都是根据测厚数据来定的，测厚数据也是衡量船体是否需要维护和保养的依据。船级社和船东对测厚的结果十分看重，因为测厚产生的数据将对船体能否安全行驶造成影响。所以在做测厚的时候船级社对验船师好都会精挑细选，对于那些不官方的测厚公司或者没有经验的检验师是不予考虑的。

当然，船级社和船东对船体测厚的要求也不会一层不变，它会随着检验的阶段和船型的不同而发生改变。因此，在进行测厚工作的前一步骤是反复的、认真的确认船体对测厚的要求。对于测厚数据接近警惕值的被测构件应当进一步确认是进行修理还是更换新的构件。如果因为不可抗力或者是人为因素而使船体发生变化导致事故时，第一要做的应该是要迅速把握船体结构损坏位置和强度，并且要在最短的时间内计算出船体结构损坏位置的剩余强度，接下来应该根据刚才测得的剩余强度制定修理计划，然后根据刚才制定的修理计划书来安排损坏船体的维修。