起落架的多轮单支柱布置形式及多轮多支柱形式可以有效减轻飞机对跑道的冲

击，由于轮胎与跑道的接触面积增大，单位面积的冲击载荷也会有效降低。使得飞机 的受力传递构件的单位时间受力减小。单个起落架的各部件尺寸及轮胎尺寸都可以缩 小，故所需的回收舱的空间也减少。传统的前三点式起落架布局形式为主起落架一般 选择单个支柱，并在单支柱下采用安装多个轮胎形式。这种布局可以较好的解决了单 个轮胎承受的冲击载荷大的问题，单支柱多轮布置形式的优点是起落架结构较为分散， 结构复杂程度降低，制造难度也大大降低低，收放系统及操作系统的设计都随之简化。 缺点是增大了飞机起落架的结构尺寸，增大了起落架本身的重量，单个支柱承受较大 的载荷，通过增大的起落架轮胎间的距离，才能解决飞机降落时在跑道上的跳跃问题 和浮动问题。

1。2 国内外研究现状

1。3 研究内容

1。根据飞机起落架制造商赛峰航空公司提供的有关飞机自身的结构参数，确定民 用中小型飞机起落架设计方案，并对起落架布置形式进行对比研究。对起落架主体进 行轮胎选择，主支撑柱计算，侧支撑各部件计算。文献综述

2。建立与确定的方案相匹配的起落架三维结构模型。

3。利用 ANSYS 有限元分析，对各部位应力情况进行分析，指出最危险的截面，并 对起落架三维结构模型进行尺寸修改。

4．总结全文，总结起落架的设计原则，并提出起落架的进一步研究内容和可用 于研究的方向。

第二章 起落架总体方案设计

2。1 引言

本文在设计之处的初始数据由赛峰公司提供，中小型飞机近似的基础数据： 飞机最大起飞重量：77000kg

飞机停机空载重量：42400kg 这里没有给出最大起飞重量，最大滑行着陆质量及飞机的重心的大概位置。所以

在接下来的计算中，假设飞机的最大停机重量等于飞机最大起飞重量[5]。主起落架停 机静置时所承担的载荷参考由公司提供的类似中小型飞机，重心通过主起落架部分质 量占全机总重量的百分比来确定。

2。2 轮胎选择

根据历史上中小型民用飞机起落架的设计原则作为参考，最大起飞重量在 28000~800000kg 之间的民用飞机起落架都采用双主支柱的形式，每个主支柱上装配 有两个或多个轮胎。重量范围在 107000~186000kg 的飞机安装两个主支柱，每个主支 柱装配四个轮胎。当飞机最大起飞重量超过 230000kg 时，此时飞机着陆时的载荷分 布情况较为复杂，一般采用增加主支柱数目或增加单个支柱上轮胎数量的方式，来解 决轮胎数目无法解决跑道承载增加加而引起的问题。

根据本文参照中小型民用飞机的情况，考虑选择单支柱四个轮胎的布置形式。

2。2。1 四轮情况轮胎选择来自~优尔、论文|网www.youerw.com +QQ752018766-

在飞机静置时，飞机最大载重重量最多为 77000kg，重心的所在位置未知，根据 以往中小型民用飞机起落架的基本参数参数，主起落架承担了飞机自身 80%~90%的最 大重量，这里主起落架选取承担 80%的飞机最大自身重量，平均到每个轮胎承担地面 的负载为 154000N，考虑到重量分布变化造成重心会产生偏移，导致主起落架承载能 力发生变化，故需增加严重情况下 25%的增量系数或者采取增加轮胎厚度和橡胶层数， 并且增大轮胎充气压力来满足负载变化的要求，此时，选择轮胎额定载荷时仍需增加 10%的安全系数[6]。对于多轮主起落架，应保证飞机在最大起飞重量起飞或降落时， 在一个轮胎失效，将飞机重量转移至其余轮胎上的情况下，剩余轮胎依然可以承受飞 机在过载情况下降落的冲击载荷。