地震基本烈度：地震基本烈度六度，路基设计不作防震处埋。

2。边坡设计资料

【设计区段】：DK140+400～DK145+500工段由于山体自然坡度较大，需用支挡结构来进行防护，采用的是重力式挡土墙和桩板式挡土墙，根据地形坡度和

由于土物理参数变化而引起的土压力的变化，结合经济方面的因素，决定对段左侧采用桩板式挡土墙收坡，剩余的工段左侧用重力式挡土墙来处理。

（1）重力式挡墙设计参数：

墙高11m，浆砌块石的重度γ=22kN/m3，挡墙断面形式根据地质情况拟定。基底摩擦系数σ=0。6。

（2）桩板式挡土墙计算中相关参数如下：

根据路基条件确定换算荷载土柱高 ，荷载分布宽度 ，路基面宽度，K值。

已知综合内摩擦角 =44°，墙背摩擦角 = /2，墙背倾角0°

土体容重 =20kN/ ，悬臂端长度 =11m 简图如图1。1所示。

图 1。1

2。2设计内容

1) 根据铁路客运专线路基设计规范，充分考虑地基的工程特点，设计满足规范要求的路基；

2) 路基稳定性检算；

3）沿途边坡支护设计；

4) 设计路堤坡面防护方案；

3路基设计

3。1 路基面形状设计

路基面的形状确定可以根据路基材料是否为渗水材料分为路拱和无路拱两种，本文中所涉及的黄土地基为非渗水性的材料，所以路堤断面设计时时，为了便于排水，路基面的形状应当设计为三角形路拱，由路基中心线向两侧设4%的人字形排水坡，令雨水能够及时排出，尽可能地避免路基面积水使土浸湿软化，从而保证路基本体的稳定。

至于岩质路基或者其他渗水材料如碎石等修建的路基，路基面则并不需要设置路拱形式，但根据环境情况在多雨地区，泥质岩石容易风化，在荷载长期作用下会发生软化，会产生翻浆冒泥病害，因此路基面也应设置路拱形式。

在一次性修筑双线铁路时，路拱高度应不小于0。20m，曲线加宽时，仅将路拱外侧坡度放缓。有线修筑双线时，第二线路基面按4%排水横坡设计，站场内路基面的形状可根据站内股道数目来选择使用单坡形、锯齿形或者人字形，并应在低谷处设置排水设备。

在有路拱和无路拱地段的铁路路基进行连接时，应在保证轨顶高程一致的前提下适当抬高无路拱地段的路肩，使衔接顺坡地段的道床厚度满足要求。

3。2 路基荷载设计

路基承受的荷载是指作用在路基面上的应力，这些力包括线路上部结构重量作用在路基面上的静荷载以及列车运行中通过轨道传递到路基面上的动荷载，路基荷载是确定路基本体构造的重要依据。

路基结构承载能力包括强度与刚度两个方面，为防止路基在车辆荷载以及各种自然环境因素的作用下发生严重破坏或者失稳等情况，同时也要给轨道提供一个坚实的基础，必须针对具体情况，采取一定的措施来保证路基具有足够的强度，在这些前提下也要保证路基在荷载作用下不会产生超过允许范围的变形，要求路基具有一定的刚度。

普通铁路路基设计必须要考虑荷载的影响时，在计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常所说的换算土柱法。高速铁路的路基设计必须进行动态分析，此时须要计算列车动荷载的作用在路基中所产生的动应力的大小及分布规律。换算土柱的选用从表3。1中选取：文献综述

（根据本文中设计断面的情况，换算土柱尺寸采用3。4m*2。7m，以方便下文中计算所用）